8- Los puertos argentinos y su ración del producto
Rubro
|
Años
|
2007*
| |
Productos primarios
|
12.351.833
|
Manufacturas de origen agropecuario
|
19.187.661
|
Manufacturas de origen industrial [2]
|
17.321.179
|
Combustibles y energía
|
6.918.883
|
Total general
|
55.779.556
|
8.1 Polos principales
Como podemos observar en el cuadro Nº 5 el 66% de las exportaciones argentinas del año 2007 se encuentran concentradas en 5 aduanas y por ende en los respectivos puertos que sirven a estas.
Cuadro Nº 5
Exportación por principales aduanas. Años 2003-2007[3]
| |||||||
Aduana
|
Exportación
| ||||||
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
| |||
Millones de u$s corrientes FOB
| |||||||
Total
|
29.939
|
34.576
|
40.387
|
46.546
|
55.780
| ||
San Lorenzo
|
6.547
|
7.468
|
8.281
|
9.513
|
13.183
| ||
Ciudad Autónoma de Bs.As
|
4.379
|
5.629
|
6.705
|
7.771
|
8.573
| ||
Campana
|
2.245
|
2.892
|
4.052
|
5.534
|
6.906
| ||
Rosario
|
2.543
|
2.773
|
2.875
|
3.040
|
5.055
| ||
Bahía Blanca
|
1.874
|
2.182
|
2.736
|
2.785
|
3.328
| ||
Resto[4]
|
1.482
|
1.724
|
2.182
|
2.702
|
3.119
| ||
Ezeiza
|
1.605
|
1.303
|
1.362
|
1.755
|
1.994
| ||
Córdoba
|
678
|
880
|
1.184
|
1.450
|
1.815
| ||
La Plata
|
1.012
|
1.200
|
1.411
|
1.335
|
1.422
| ||
Mendoza
|
623
|
824
|
1.097
|
1.189
|
1.358
| ||
Comodoro Rivadavia
|
796
|
1.003
|
1.347
|
1.781
|
1.287
| ||
Necochea - Quequén
|
636
|
834
|
744
|
766
|
985
| ||
Sin intervención aduanera
|
328
|
372
|
609
|
807
|
866
| ||
Puerto Madryn
|
607
|
537
|
574
|
693
|
740
| ||
San Nicolás
|
391
|
307
|
562
|
574
|
709
| ||
Santa Fe
|
247
|
418
|
490
|
605
|
641
| ||
Mar del Plata
|
287
|
402
|
478
|
547
|
566
| ||
Resto
|
3.658
|
3.827
|
3.699
|
3.701
|
3.233
| ||
El 23% de las exportaciones y el 3% de las importaciones están concentradas en la aduana de San Lorenzo y encuentran su salida ultramarina a través del complejo portuario San Lorenzo- Puerto Gral. San Martín que abarca la totalidad de las terminales de embarques y muelles existentes entre el Km 435 y 459 del Río Paraná. Este conglomerado de terminales de embarques y muelles es hoy el polo exportador más importante del país saliendo desde el mismo cerca del 35% exportado por Argentina en granos, aceites y subproductos oleaginosos, especialmente los derivados del complejo de la soja. Drena por sus terminales la producción cerealera de un vasto hinterland que abarca centro, litoral y noroeste del país, a lo que hay que agregarle la destacada actividad de sus puertos en rubros como: hidrocarburos y derivados, gas, químicos, petroquímicos y actualmente minerales. Cabe destacar que todas sus terminales tienen y/o poseen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la operación con chatas y barcazas y que el complejo portuario San Lorenzo - San Martín es por el momento el último sector del río condicionado y mantenido para la navegación de buques de gran porte. El tan mentado proyecto Hidrovía pretende modificar esta situación, lo cuál, según los especialistas, generaría un incremento del tráfico exportador con sentido norte-sur facilitando la salida a través del Río de la Plata de la producción del Mato Grosso brasilero, del Paraguay, de Bolivia y del norte argentino. La mayor parte de estas exportaciones estarían compuestas por el paquete de la soja y sus derivados. Esta situación genera una presión por la ejecución del proyecto. Éste, sin embargo, generaría, según un informe desarrollado por la fundación Humedales para las Américas en el año 2000[5], importantes impactos ambientales derivados de la rectificación de los canales, con posibles efectos irreversibles sobre el Pantanal brasilero; el aumento de la contaminación por hidrocarburos y la construcción de numerosas infraestructuras.
En segundo lugar de la lista encontramos a la aduana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ciudad que cuenta con el principal polo portuario del país, el cual registra el 15.3% de las exportaciones y el 47% de las importaciones (ver cuadro Nº6).
Cuadro Nº 6 Importación, por principales aduanas. Años 2003-2007 [6]
| ||||||
Aduana
|
Importación
| |||||
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007*
| ||
Millones de u$s corrientes CIF
| ||||||
Total
|
13.851
|
22.445
|
28.687
|
34.154
|
44.707
| |
Capital Federal
|
6.750
|
10.260
|
13.129
|
15.821
|
20.785
| |
Ezeiza
|
2.292
|
4.296
|
5.054
|
5.941
|
7.005
| |
Campana
|
1.243
|
2.138
|
3.327
|
3.865
|
4.944
| |
Paso de Los Libres
|
618
|
999
|
1.238
|
1.172
|
1.575
| |
Rosario
|
434
|
774
|
887
|
1.052
|
1.464
| |
San Lorenzo
|
250
|
375
|
369
|
446
|
1.372
| |
Córdoba
|
269
|
402
|
593
|
795
|
1.203
| |
San Nicolás
|
296
|
513
|
679
|
747
|
1.171
| |
Río Grande
|
230
|
405
|
479
|
699
|
808
| |
La Plata
|
244
|
435
|
472
|
624
|
741
| |
Ushuaia
|
76
|
164
|
264
|
306
|
459
| |
Sin intervención aduanera
|
272
|
289
|
369
|
386
|
456
| |
Puerto Madryn
|
137
|
167
|
195
|
486
|
364
| |
Mendoza
|
168
|
228
|
269
|
289
|
335
| |
Bahía Blanca
|
45
|
171
|
225
|
211
|
320
| |
Villa Constitución
|
63
|
117
|
138
|
181
|
217
| |
Tucumán
|
11
|
22
|
22
|
25
|
43
| |
Resto
|
457
|
690
|
977
|
1.109
|
1.447
| |
El Puerto de Buenos Aires es, hoy, el puerto de cargas generales por excelencia del país exportando 5.802.400 toneladas e importando 4.999.700 toneladas en 2008 de las cuales el 4,3% correspondieron a carga suelta en bultos y el 95,7% restante a contenedores. Este puerto movilizó también, en 2008, 1.824.900 toneladas de graneles sólidos (algunos cereales) y líquidos (Hidrocarburos, aceites y otros productos químicos). Hay que remarcar que de estas cargas 1.712.500 toneladas corresponden a la importación de graneles líquidos.[7] El movimiento de contenedores expresados en Teus durante el año 2008 fue de 1.187.500, registrándose un incremento del 2,9% respecto al mismo periodo del año anterior. Los números que componen las cifras de la aduana de Buenos Aires son complementados por el puerto de Dock Sud, donde se encuentra uno de los polos petroquímicos más importante del país, además de contar también con una terminal propia de contenedores. Otro elemento que complementa la importancia del puerto de Buenos Aires es el tráfico fluvial hacia el Uruguay y el incremento del tráfico de cruceros que se dio en los últimos años pasando por aquí 206.828 pasajeros en la temporada 2007-2008[8]
En tercer lugar se encuentra la aduana de Campana, la cual esta asociada al complejo portuario Zarate-Campana por donde se movilizan el 12,3% de las exportaciones y el 11% de las importaciones del país. Por estos puertos se movilizaron en el año 2007, 6 millones de toneladas de cargas y 430.000 vehículos, a través de la primera planta sudamericana especializada en el rubro, ubicada en el puerto de Zárate. En Campana operan el Muelle de Tenaris Siderca (metalúrgica que produce caños sin costura), Euroamérica (comercializa carga general), Depsa (ex Muelle Nacional), Esso (refinería de petróleo con cinco muelles para distintas tareas), Rutilex Hidrocarburos Argentinos o Rhasa (empresa de capitales privados nacionales dedicada a la producción de solventes diversos y comercialización y distribución de combustibles líquidos), Maripasa (transfiere muchos vehículos de distintas marcas, pero en el futuro se convertirá en un puerto multipropósito) y Tagsa (para productos químicos). Mientras que en Zárate lo hacen Terminal Vitco (fundamentalmente operan con hidrocarburos y derivados), Terminal Las Palmas (alimentos y agronegocios), Delta Dock (con medidas aptas para buques Panamax y capacitado para los movimientos a granel, sólidos, contenedores, entre otros), Terminal Zárate (para automóviles y cargas generales en contenedores), Muelle Provincial (utilizado para el aprovisionamiento de combustibles y comestibles destinados a remolcadores), Zárate Port (cargas a granel y en bolsones como minerales y cromita, entre otros), el muelle de la Central Nuclear Atucha (empleado únicamente para la descarga de elementos necesarios para la Central ) y Celulosa Argentina (para madera destinada a la fabricación del papel).[9] Este polo portuario esta en una zona de aguas tranquilas del Paraná de las Palmas a menos de 100 km del Río de la Plata. Se mantiene en crecimiento y existen proyectos para construir más terminales de despacho de hidrocarburos y una terminal de agro-graneles sólidos que compita con los Puertos santafesinos ubicados aguas arriba.
La aduana de Rosario es responsable en el año 2007 del 9,06 de las exportaciones y del 3,27% de las importaciones. Su puerto está localizado en la margen derecha (oeste) del río Paraná, a 550km río arriba del Mar Argentino y es el eje de la mayor zona portuaria del país conocida como Up-River. Es el más grande de una serie de complejos portuarios que se desarrollan por aproximadamente 90 km sobre la margen derecha del río Paraná desde la localidad de Timbúes al norte (aproximadamente 45 km aguas arriba de la ciudad de Rosario), pasando por el complejo San Lorenzo-San Martín, hasta la ciudad de Villa Constitución al sur (aproximadamente 45 km , aguas abajo de la ciudad de Rosario). El gran desarrollo de estas infraestructuras portuarias está directamente relacionado a los complejos industriales dedicados al procesamiento de oleaginosos instalados en la zona de Rosario. Prácticamente toda la producción de soja y girasol se procesa en la región y a través de sus puertos se exporta el aceite y los demás subproductos obtenidos. La tradición agrícola exportadora de este puerto es extensa y a principios del siglo XX, cuando las carnes saladas dejaban su lugar a los granos y las carnes enfriadas, se exportaban desde aquí un millón y cuarto de toneladas, equivalentes a un 33% de las exportaciones totales del país, igualando al puerto de Buenos Aires.[10] La ciudad fue conocida como la “Chicago Argentina”, porque su Bolsa de Cereales regulaba las del resto del mundo. Es parte del Corredor Bioceánico, que une el Atlántico con el Océano Pacífico vía Buenos Aires, Rosario, provincia de Córdoba, región de Cuyo y Valparaíso. Rosario moviliza, además de alimentos, contenedores, agroquímicos, combustibles y metales. Existe, a su vez, una intensa actividad deportiva y recreativa en sus costas.
Bahía Blanca aparece en quinto lugar con el 5,96% de las exportaciones y el 0,7% de las importaciones. La zona portuaria de Bahía Blanca está constituida por un conjunto de instalaciones diseminadas a lo largo de 25 Km . sobre la costa norte de la ría homónima. Ingresando desde el Océano Atlántico hacia el oeste se encuentran en primer lugar las boyas para manipuleo de hidrocarburos de Punta Ancla y Punta Cigüeña, luego el muelle comercial de Puerto Rosales, e inmediatamente a continuación Puerto Belgrano, que es la base naval más importante de la Armada Argentina. Llegando al interior de la ría, nos encontramos con las instalaciones que constituyen el Puerto de Ingeniero White, ubicándose en primer lugar el muelle de la usina termoeléctrica Luis Piedrabuena, construido para la recepción de combustibles para su funcionamiento y adaptado posteriormente para la carga de cereales por una empresa privada. A continuación se hallan las instalaciones especializadas en la carga de cereales y subproductos, principal rubro de exportación del puerto, y hacia el oeste, el muelle de carga general. Separado del puerto Ingeniero White por la zona de futura expansión portuaria, denominada Cangrejales, se encuentra Puerto Galván, constituido por diversos muelles destinados a cereales, subproductos y carga general. Por último, dentro del área de Puerto Galván y en su extremo oeste, encontramos la terminal para combustibles líquidos y gaseosos. Es el único puerto de aguas profundas del país con una profundidad para buques de hasta 45 pies de calado. Se exportaron desde aquí, en el año 2007, 8.484.430 ton. de granos -subproductos y aceites (el trigo y el maíz son los principales productos y a partir de los 90 el poroto de soja), 3 .539.247 ton. de químicos e inflamables (el gas es el principal producto) y 1.385.521 ton. de mercaderías varias (predominan los fertilizantes)[11]
8.2 Polos secundarios.
Contamos dentro de esta categoría a 7 puertos que se encuentran por fuera del modelo agro-exportador o que son periféricos dentro de este, también están en este grupo puertos petroleros, petroquímicos y pesqueros.
La aduana de La Plata a través de su puerto (Beriso-Ensenada) da cuenta del 2,54% de las exportaciones y el 1,65% de las importaciones. Existió una importante actividad frigorífica sobre el partido de Beriso en el pasado. Hoy, está especializado en combustibles líquidos y productos químicos provenientes de la industria petroquímica ubicada en el Gran La Plata , rubro en el que compite con Dock Sud y Campana-Zárate. Durante el año 2007 aumentó en 198.722 toneladas sus movimientos con respecto al año 2006 (4% de aumento).[12] La siderurgia es también un rubro significativo en este puerto y a esto debe sumarse el aumento en la operatoria de automóviles y maquinarias que salen desde la zona franca de Ensenada. Existe una zona franca sobre Ensenada y además funciona en este partido el astillero estatal Río Santiago.
Por la aduana de Comodoro Rivadavia sale 2,3 % de lo exportado. El Puerto Comodoro Rivadavia está ubicado en el centro del Golfo de San Jorge. Cuenta con una terminal petrolera para la carga y descarga de petróleo y subproductos, propiedad de Repsol-YPF. Se destaca por estar a pocas horas del puerto chileno de Chacabuco sobre el Pacífico. Entre las ventajas competitivas que reúne el Puerto de Comodoro Rivadavia vale destacar su ubicación, el acceso directo a sus muelles desde el mar y el calado asegurado en forma natural así como una buena infraestructura de abrigo que brinda seguridad a los buques que operan en la zona. Es también un puerto pesquero con el 3,96% de las descargas del país en 2007[13] y cuenta con un importante astillero. Es, de todas formas, la salida de hidrocarburos la razón de ser del más austral puerto de la provincia de Chubut.
El puerto de Quequén en las localidades de Necochea y Quequén sobre la desembocadura del Río homónimo dio cuenta en 2007 del 1,76% de las exportaciones. Es la actividad cerealera la principal de este puerto que con buenas facilidades para la maniobra de los barcos se constituyó en alternativa al Puerto de Bahía Blanca desde aproximadamente la mitad del siglo XX. Concentra, a su vez, una pequeña parte de las descargas pesqueras del país dando cuenta del 1,6% de las descargas de merluza fresca en el período 97-07. La actividad de contenedores de cargas generales está entre los proyectos de la actual gestión de este puerto.
Puerto Madryn es una de las estaciones portuarias más dinámicas del país y que más se ha desarrollado en las últimas décadas. Por su aduana pasan el 1,32% de las exportaciones y el 0,8% de las importaciones. La expansión se debe a fundamentalmente a la instalación de la empresa Aluar, durante la década del 70´; a la promoción de la actividad pesquera e incremento de los desembarcos de pescado a partir de los 80 (descargó en el año 2007 el 16% de todo el pescado del país y el 34% del pescado descargado en la Patagonia[14]) y a la expansión del turismo de cruceros (67.000 pasajeros en la temporada 2007/08), actividad que se dinamizó en los últimos 15 años pero que comenzó en 1972 cuando el primer crucero atracó en el muelle Luís Piedra Buena. Las instalaciones portuarias de Puerto Madryn fueron diseñadas en su origen como parte integrante del complejo industrial ALUAR (Aluminio Argentino). En ese contexto, el proyecto incluía un muelle mineralero para la recepción de la materia prima (principalmente bauxita) y un muelle de carga general para el envío del producto terminado a los centros industriales (cordón La Plata - Buenos Aires - Rosario). Por otro lado, atendería a la carga general de la región. Este complejo, luego denominado Muelle Almirante Storni, fue construido a principios de los años setenta. A partir de los años ochenta y con el desarrollo de la actividad pesquera en la Patagonia , Puerto Madryn sufrió su primera transformación de importancia. El muelle comenzó a ser utilizado por los buques pesqueros como base de operaciones. Así el puerto amplió su atención a los buques factoría y congeladores. El desarrollo de esta nueva actividad trajo la instalación de un parque industrial pesquero al norte del puerto, donde se procesa parte de la captura. Las cargas generales en barcos porta-contenedores también tiene presencia en este puerto que se muestra, junto a Comodoro, como uno de los más dinámicos de la periferia portuaria nacional.
El puerto de San Nicolás está ubicado en el Km. 343 del Río Paraná a 34 millas de Rosario y a 152 de Buenos Aires y por su aduana pasa el 1,27% de lo exportado y el 2,61% de lo importado por el país. El tráfico principal incluye mineral de hierro, acero, combustibles, cereales, carbón mineral y fertilizantes. El Puerto es uno de los extremos del corredor bioceánico San Nicolás – Talca en la República de Chile a través del paso fronterizo Pehuenche. Entre las empresas que operan con este puerto se pueden mencionar a Aceitera Gral. Deheza, Acindar, Aguila, Bonelli y Cía., Carbometal, Corborundum, Cerámica Industrial Avellaneda, Cursabrás, Esso, Fiplasto, Grefar, Indo, Ind. Sid. Grassi, Laminfer, La Plata Cereal , Loma Negra, Nidera Argentina, Possehl Inc. Pamsa, Refractarios Argentinos, Resinflor Metanol, Siderca, YPF, etc.
Mar del Plata movilizó a través de su puerto el 1,01% de las exportaciones en 2007. Es un Puerto marítimo de ultramar, pesquero, petrolero, cerealero y de explotación turística, con un área netamente militar, actual asiento de la Base Naval Mar del Plata de la Armada Argentina. Es el principal puerto pesquero del país movilizando el 47,5% de la pesca nacional en 2007. Su especialidad es la descarga de especies costeras como la anchoita y el magrú y especies de agua fría y profunda como la merluza hubbsi, de la cual descargo el 55,7% del total del país en 2007.[15] Existe en este puerto una importante industria de transformación del recurso pesquero en conservas, enfriados y congelados con destino mayoritario en el mercado externo. La actividad de contenedores ha crecido en los últimos años, operando aquí las empresas Maersk y Hambur Sud. Está en estudio la posibilidad de desarrollar en este puerto la cuarta terminal de cruceros del país.
8.3 Estaciones periféricas en ascenso
Existen otros puertos, ubicados en La Patagonia , que conformando una periferia del ¨sistema portuario¨ exportador, han encontrado en las últimas décadas cierto dinamismo, de la mano de la pesca, la actividad frutícola, la actividad petrolera y la actividad turística, aunque no llegando aún a generar una vinculación entre si que permita una mayor articulación dentro de la región. Entre ellos encontramos a:
San Antonio Este: En el año 1977 se iniciaron las obras de esta terminal portuaria internacional en Punta Villarino, habilitándose oficialmente el puerto de aguas profundas el día 9 de febrero de 1983 con el arribo del buque mercante Kandava. Es un Puerto de ultramar en el cual la administración portuaria corresponde al Gobierno de la Provincia de Río Negro. La regulación está a cargo de la Corporación para el Desarrollo Portuario y el ente que lo administra es la empresa privada Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte S.A., la cual tiene la concesión por 30 años a partir de enero de 1998. Esta empresa es concesionaria, también, del muelle multipropósito Ing. Andoni Irazusta del puerto de Bahía Blanca y esta relacionada al grupo Bocchi con sede en Verona, Italia, con grandes vinculaciones con cadenas de supermercados europeos y propietarios en un 100% de la empresa ExpoFruit. Esta última, domina cerca del 25% de las exportaciones de peras y manzanas del país y en el año 2007 adquirió una de las últimas firmas que quedaban en manos de capital nacional: Moño Azul, fundada en 1961 y hasta entonces en manos de cuatro familias rionegrinas. Gran parte de la producción del Alto Valle del Río Negro encuentra, hoy, salida directa al exterior por este puerto. Salen también por aquí, en menor medida, jugos, cebollas, ajo y pescado. Su operatividad en un 95% es independiente de los demás puertos del interior del país dado que el charteado de buques por parte de las empresas armadoras establece una línea directa entre San Antonio Este y EE.UU o los puertos de la Unión Europea para la exportación de los productos antes mencionados.
Caleta Olivia-Caleta Paula: El puerto de Caleta Olivia consiste básicamente en: Una playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad de almacenaje para 141.000 m3 de petróleo crudo y rendimiento diario de alrededor de 17.800 m3 por día y un amarradero de carga costa afuera que consiste en una boya de cargamento (sistema único de amarre), ubicada a 2.700 mts de la costa, conectada a la terminal por una cañería de 30" y otra de 14". En diciembre de 1998 se inauguró el puerto de Caleta Paula, ubicado a unos kilómetros más al sur, el cual permitió diversificar las actividades productivas de la zona, limitadas, en forma casi exclusiva, a las vinculadas con la actividad petrolera. La obra posibilitó la disponibilidad de facilidades portuarias confiables y seguras en el golfo San Jorge, adecuadas para la operación de embarcaciones pesqueras de los más variados portes, y de buques mercantes. También se instaló en este puerto en el año 2004 un astillero, propiedad de la empresa Astilleros Patagónicos integrados con capacidad de reparación de buques pesqueros de más de 60 metros de eslora.
Puerto Deseado: Puerto Deseado está situado en la boca del río del mismo nombre. El brazo de mar se interna conformando una ría que sigue la dirección E-W. Se ha transformado este puerto durante los años 90 en uno de los principales polos pesqueros del país con el 13% de las descargas totales y el 26% de las descargas de toda la Patagonia.[16] Tiene tres sectores: uno administrado y explotado por la UN-E-PO-S-C, público de uso público y multipropósito, otro de la empresa GIPSY S.R.L., de tipo privado y uso público y otro de la empresa Pescasur, de tipo privado y uso privado. Moviliza, además de pescado, lana, cordero, liebre, conejo, minerales y productos petroleros. Está prevista la ampliación en 214 mts. de longitud de atraque del actual muelle en la zona denominada sitio 0. Subsidiariamente se construirá una playa pavimentada de 4.500 mts2, previéndose sistemas de iluminación, camino vinculante, instalaciones contra incendios, sistemas de radiocomunicaciones, instalación de un nuevo mareógrafo y recambio del sistema de defensas. Es un puerto con amplias perspectivas de crecimiento debido a sus condiciones naturales y al reembolso adicional a las exportaciones realizadas desde puertos patagónicos.[17]
Ushuaia: Es el más austral de los puertos del país, nació como fondeadero abrigado por el que se trasladaba pasajeros y mercaderías a tierra por medio de chalupas y carretones y se ha transformado en un importante y estratégico puerto de aguas profundas. Pueden amarrar en él los buques de gran porte que surcan los mares del cono sur americano. Este hecho le confiere importancia por su gravitación en la política antártica nacional. En 1997 pasó a jurisdicción provincial iniciándose una gran obra de ampliación que finalizó en 1999 con la casi duplicación de todas sus áreas operativas. Esta promisoria estación concentró en el año 97 el 18% de las descargas de pescado de la Patagonia y el 8,7% de las descargas totales del país.[18] Es uno de los tres puertos de cruceros del país pasando por él 81.127 pasajeros en 300 buques en el año 2006[19] y cuenta, además, con una prolífica actividad mercante, debido a los incentivos antes referidos, dando cuenta en 2006 de un movimiento de 26.441 Teus.[20]
9. Conclusiones
Nuevos paradigmas surgieron, a partir de los años 70, en las formas de organización y regulación del régimen de acumulación capitalista. Los avances científico-tecnológicos, especialmente la mejora de los transportes y las comunicaciones, permitieron la descentralización de la producción a nivel mundial, diversificando la localización de las etapas que integran el proceso productivo, buscando ventajas comparativas en términos de reducción de costos laborales e impositivos y mayor cercanía a los recursos naturales. Los esquemas proteccionistas establecidos en la década del 30´ dieron paso a una reedición amplificada del liberalismo económico del siglo XIX. Esta situación generó una intensificación del comercio mundial ultramarino. La aparición de grandes bulk-carriers, la containerización y el intermodalismo dinamizaron el transporte de cargas y los puertos fueron transformándose en estaciones de transferencia y distribución de mercaderías. La reducción de mano de obra necesaria para la estiva, debido a la eliminación de la ruptura de carga, transformó a las estaciones portuarias en sitios cada vez más aislados de los espacios sub-locales que los contienen. Los puertos Hub, situados en los cruces de grandes rutas interoceánicas, junto a los feeders regionales, se transformaron en centros nodales jerarquizados, de la nueva estructura en red de los intercambios a escala planetaria.
Nuestro país, al igual que muchos países de la periferia, emprendió un proceso de industrialización por sustitución de importaciones desde los años 30, el cual atravesó distintas etapas, hasta ser detenido y desarticulado por la llegada del neoliberalismo y su pulso de reprimerización de las economías. El proceso de apertura iniciado por la dictadura, en latencia durante los años 80´, fue institucionalizado por el gobierno de Carlos Menem en los 90 a través de leyes y normas que redujeron y descentralizaron el estado, desregularon el comercio exterior e interior de bienes y servicios, privatizaron el transporte terrestre y marítimo y liquidaron la Administración General de Puertos y la Junta Nacional de Granos.
Los mega-emprendimientos agroindustriales, que verticalizan e integran el proceso productivo, se convirtieron en los agentes más dinámicos del reconfigurado modelo económico basado en la exportación y sostenido por el alto precio de los alimentos, las materias primas y los combustibles en el mercado mundial.
Las estaciones portuarias destinadas a ser exclusa de los principales productos exportables y entrada de manufacturas e insumos se vieron en una situación de éxtasis portuario. Sin embargo, al igual que en los esquemas diseñados en el siglo XIX, éstas se concentraron en el norte de la región pampeana sobre la cuenca del Plata, no generando una articulación ni promoviendo una dinamización de regiones del país marginales como el Noreste y el Noroeste. Dentro de este esquema, los operadores portuarios privados establecieron entre Rosario y el complejo San Lorenzo-Puerto de Gral. San Martín, el mayor polo exportador del país de la mano del complejo sojero. Zárate-Campana aparecieron como un nuevo polo de desarrollo portuario que da salida a dos industrias como la petroquímica y la automotriz que son hoy los sectores económicos con mayor crecimiento y proyección por fuera del esquema agro-exportador. La Plata y Dock Sud complementan este rubro, aunque van perdiendo posiciones ante el ascenso de Zarate-Campana. El Puerto de Buenos Aires sigue detentando un porcentaje importante de las exportaciones, sobre todo de cargas generales y sigue siendo la principal puerta de las importaciones argentinas. Los puertos atlánticos, ubicados en el sur de la región pampeana, se vieron, en menor medida, favorecidos con el modelo. Sobre todo Bahía Blanca, que reedita su histórico rol, disputado hoy por Quequén, de salida de la producción agropecuaria del sur de la provincia de Buenos Aires. Mar del Plata fue perdiendo posiciones como principal puerto pesquero del país ante el avance de la Patagonia. En esta última región se ubica la última periferia del ¨sistema portuario¨, en donde la explotación petrolera, frutícola, pesquera y turística, dan a sus estaciones la posibilidad de insertarse en el esquema exportador y de proyectarse promisoriamente hacia el futuro.
El rol de nuestro país dentro de la economía mundo capitalista poco ha variado y la actual crisis mundial pondrá a prueba a la estructura exportadora nacional y con ella al sistema portuario, que como hace más de 100 años sigue respondiendo a un modelo que acumula por desposesión y que privilegia y desarrolla regiones geográficas en forma selectiva y desigual.
La mayor participación de los complejos petroquímico y automotriz tiñe de matices el esquema pero se encuentra, en gran medida, en manos de volátiles capitales multinacionales que no dudarán en seleccionar otros espacios geográficos en la medida que las coyunturas los obliguen o que el estado no les garantice las condiciones jurídico-administrativas necesarias para continuar su proceso de reproducción de capital.
Las características con las cuales se erigió el ¨sistema portuario¨ argentino y la ¨vocación¨ del mismo no se han modificado significativamente y las coyunturas macroeconómicas favorables, al tiempo que potencian las posibilidades de algunas estaciones, reproducen procesos de selectividad, centralidad, competencia y desarticulación.
La promesa de la reducción de la pobreza a partir de un comercio más libre, mercados abiertos y estrategias neoliberales de globalización no se ha materializado y el desarrollo geográfico desigual[21] continúa siendo una premisa básica para la reproducción del capital a escala planetaria y a escala nacional.
Sobre esas arenas juega hoy el ¨sistema portuario¨ argentino.
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INDEC
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SAGPyA
INIDEP
Revista ¨QuímicaViva¨, número 1, año 5, abril 2006
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlántico Sur.
Diario ¨La Nación¨, 12-06-07
Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.
Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de Mar del Plata
Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata
Página web del Consorcio de Gestión del Puerto de Buenos Aires.
[1] Fuente: Indec.
[2] Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dólares, 7.657.247 de dólares (44,20% del total) corresponden al complejo petroquímico, 6.008.352 (34.6% del total) de dólares al complejo automotriz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo siderúrgico.
[3] Fuente: Indec.
[5] Joaquín E. Meabe-José C Sosa -Jorge Komers, Hidrovía, Desarrollo Sustentable y Conflicto de Estándares Normativos. Examen de elementos que condicionan y disfuncionalizan las determinaciones jurídicas, 2000.
[6] Fuente: Indec.
[7] Puerto de Buenos Aires, Análisis estadístico comparativo del movimiento portuario, diciembre de 2008.
[8]Consorcio Puerto de la ciudad de Buenos Aires.
[9] Diario La Nación , ¨Despierta un nuevo polo industrial. Zárate-Campana¨, 12-06-07.
[10] Ricardo M. Ortiz, Valor económico de los puertos argentinos, Losada, Buenos Aires, 1943.
[11] Consorcio de gestión del Puerto de Bahía Blanca.
[12] Informe estadístico 2007, Consorcio Puerto de la Plata.
[13] Subsecretaria de pesca de la nación, SAGPyA.
[14] Ibídem.
[15] Ibídem.
[16] Fuente: Subsecretaria de Pesca de la Nación , SAGPyA.
[17] Con la finalidad de ayudar al desarrollo económico del sur del país, se estableció en el año 83 un reembolso adicional a las exportaciones de mercaderías cuya declaración a consumo se realizara por los puertos y aduanas ubicados al sur del río Colorado y la provincia de Neuquén. El porcentaje de beneficio estaba fijado de acuerdo al puerto desde donde se embarcaba la mercadería para ser exportada, incrementando sus porcentajes cuanto más al sur se encontraba el mismo. Esta ley, la 23.018 es desde el año 2008 nula para los puertos ubicados en Río Negro y Chubut (los más perjudicados son Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn) no así para los puertos de Santa Cruz y Ushuaia.
[18] Subsecretaría de Pesca de la Nación , SAGPyA.
[19] Fuente: Dirección provincial de Puertos, Gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, Antártica e Islas del Atlántico Sur.
[20] Ibídem.
[21] Véase David Harvey, Notas hacia una teoría del desarrollo geográfico desigual, GeoBaires, Cuadernos de Geografía, mayo de 2007, p18.
Extraído de Liberali, Ana y Omar Gejo (directores) (2010) La Argentina como Geografía. Procesos Productivos e Impacto Social (1990-2008). Universidad Nacional de Mar del Plata. Universidad Nacional de Luján. Centro de Estudios Alexander von Humboldt. Unión Geográfica de América Latina. Red Latinoamericana de Estudios Geográficos de la UGI. Buenos Aires. ISBN 978-987-97685-5-6; pp. 161-201.
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