Política del tráfico y tránsito aéreo en Argentina
Las vías quedan abandonadas. El sistema ferroviario se vacía de significado. Los espacios que antes conectaba el tren, caen en la abstracción de la obsolecencia. Las rutas quedan como único soporte infraestructural de la movilidad para clase media y transporte, siendo por ello altamente privativo: peaje por circulación sin pago del canon establecido al momento de licitar el servicio; desvío o corte de rutas, cuando no el control directo, por parte de empresas privadas sin control de los estados provinciales; falta de mantenimiento en determinadas rutas, lo cual concentra aún más la circulación automotor en aquellas rutas privatizadas que cuentan con mejor mantenimiento y normas viales de seguridad. Gana, en este contexto, el servicio de micros de larga distancia.
El mercado aéreo, concentrado prácticamente en su mayoría en Buenos Aires, en un contexto de damnificación y oligopolio/monopolio:
“los empresarios parecen no estar dispuestos a competir y sí bastante dispuestos a generar una rentabilidad muy alta con poca inversión. De esta forma están muy conformes y promueven manejos monopólicos. Los monopolios se verifican en Chile, Uruguay y Paraguay, mientras que la tendencia monopolizadora en Argentina, Bolivia y Brasil es muy clara”[1]
Dice el mismo autor:
“el mercado aerocomercial, conformado antes del establecimiento del estado neoliberal, ha sufrido numerosos cambios. Estos cambios están referidos al fuerte proceso de privatización de líneas aéreas estatales y a la desregulación en el transporte regular de pasajeros. Las empresas de los países que forman parte del Mercosur han sufrido este fenómeno y están llevando al mercado aerocomercial hacia la monopolización de los servicios aéreos a escala nacional. Las políticas gubernamentales y empresariales que favorecieron la tendencia monopólica en sus respectivos países, luego de la puesta en marcha del Mercosur comenzaron a ser exportadas desde los países hacia toda esta región. Con la creación y puesta en funcionamiento de los Servicios Aéreos Subregionales, la tendencia se fortaleció. En el Mercosur, la cantidad de empresas aéreas se ha reducido en favor de las empresas más consolidadas, que a su vez, están tratando de formar una amplia alianza empresarial regional”.
Durante los años 90 Menem firmó casi 60 Tratados Bilaterales de Promoción y Protección de Inversiones y en setiembre de 1991 adhirió al CIADI (tribunal arbitral del Banco Mundial). Esta adhesión le ha quitado al Estado argentino el poder de decisión en materia de políticas económicas. En octubre de 1991, Argentina y España acordaron el Tratado de Promoción y Promoción de Inversiones. En el artículo 10, se establece el derecho de España a recurrir a un tribunal arbitral en caso de insatisfacción respecto de las ganancias esperadas: esto dejo vía libre a Marsans, principal socio accionista en la etapa privativa de AA, para reclamar indemnizaciones millonarias ante el tribunal del Banco Mundial.
El caso particular de Aerolíneas Argentinas repite una cíclica constante: privatizar las ganancias y socializar las pérdidas.
La empresa fue vendida en 1990 a la empresa española Iberia. Iberia era por entonces estatal y se encontraba prácticamente en bancarrota. El gobierno español, para salvarla, recurrió a la artimaña de la privatización adquiriendo patrimonios ajenos, limpios, como era entonces el de la empresa Aerolíneas Argentinas.
Aeronaves.
Oficinas centrales.
Oficinas en París, Nueva York, Los Ángeles, Roma.
Aviones vendidos o hipotecados.
Activos dados en préstamo.
Pérdida de rutas internacionales.
Nada quedó en pie. Antes de la privatización, la empresa generaba ganancias y contaba con una flota operativa en condiciones óptimas. La venta a la empresa española Iberia generó un progresivo vaciamiento del patrimonio aéreo. En contra de lo pregonado por los voceros del neoliberalismo, el traspaso supuso un estancamiento en las normas estructurales e infraestructurales y consecuentemente en la seguridad/inseguridad de las terminales aéreas. Baste de ejemplo el caso del aeropuerto internacional de Ezeiza, declarado inseguro por la asociación internacional de pilotos. En contraposición, los aeropuertos que cuentan con las normas apropiadas son aquellos que se sitúan en ciudades materialmente más pequeñas y con demanda aérea muy escasa: su ubicación estratégica los posiciona a la hora de abaratar costos y al mismo tiempo son fáciles de mantener con bajo capital. Nuevos espacios de reproducción del capital financiero.
Vendida a Iberia, Aerolíneas Argentinas contrajo una deuda enorme y dejó de dar ganancias. Para junio de 2001, siete destinos internacionales dejaron de contar con vuelos y la empresa entró en convocatoria de acreedores. En octubre del mismo año, el control de Aerolíneas Argentinas y Austral fue cedido a Air Comet, un consorcio formado por las aerolíneas privadas españolas Spanair y Air Comet junto con el operador de turismo Viajes Marsans, que adquirió el 92,1% de las acciones.
Antes de la privatización, el sistema funcional de la planta de trabajadores se organizaba en torno a una estructura sindical de las empresas en función de seis sindicatos de oficio que reunían a:
1) personal encargado de los servicios administrativos, de limpieza, maestranza, despacho de pasajeros y restauración, que desarrollan su tarea en tierra;
2) personal a cargo de la atención de las aeronaves en tierra, personal técnico que resulta ser el que mayor contacto guarda con los tradicionales sindicatos de «industria»;
3) personal superior, desmembramiento del personal de tierra que alcanza a los jefes/supervisores, hasta subgerentes (a pesar de su aspiración histórica para representar a los gerentes);
4) técnicos de vuelo, cuya plantilla se ha reducido hasta el punto que ya es previsible su extinción definitiva, por la inexistencia de este puesto de trabajo en el diseño de las aeronaves modernas;
5) el de aeronavegantes o personal de cabina que se ocupa de la atención del pasajero a bordo;
6) el de pilotos (y copilotos), esto es, el personal que conduce el avión y que representa la máxima autoridad a bordo.
En la regulación de las condiciones de trabajo de las otras empresas del Estado a cargo del transporte aéreo, ahora privatizadas, se da una característica particular que afecta a un sector de los oficios en los que se enrola el personal. Pilotos, técnicos de vuelo y aeronavegantes (personal de cabina), se rigen no sólo por las condiciones generales de orden público laboral incluidas en la ley de contrato de trabajo, sino por disposiciones (que originariamente emanaban de la Fuerza Aérea Argentina) sobre la seguridad en vuelo, que imponen máximos de tiempo de servicio y períodos de descanso, tanto a bordo como en tierra, según el tipo de aeronave. Esta norma de orden público ha sido modificada en sucesivas oportunidades y la vigente proviene de un decreto reglamentario del año 1994, que ha «flexibilizado» las condiciones de trabajo en la actividad, acompañando, de este modo, la tendencia en la baja de los mínimos legales: se vuela más, se descansa menos, con menor número de empleados en todas las ramas. Estas disposiciones devienen de normativas internacionales de la OACI.
En lo referido a las formas de negociación colectiva se advierte una falta de consenso entre todos los sectores en lo que hace a las condiciones de trabajo, aplicándose de hecho determinados cambios en las condiciones laborales con escasa capacidad de acción y respuesta de los sindicatos con los que no se negoció[2].
En el sistema actual del transporte aéreo, existen una serie de bases espaciales (aeropuertos) que sustentan la red de vuelos de una empresa o, signo de los tiempos, de un grupo de empresas. Al mismo tiempo, estas bases materiales sustentan además (específicamente) un determinado y arbitrario tipo de rutas aéreas. Concretamente, estas rutas son las que siguen los aviones para unir esos aeropuertos.
Estos aeropuertos, y consecuentemente la planificación de rutas y vuelos, han desarrollado una espacialidad jerárquica novedosa, distante y distinta de la que proponían, por necesidad coyuntural socioeconómica, las vías férreas y las rutas de hace seis décadas. Estas diferencias entre espacios responden a la lógica financiera del sistema de capital actual: los aeropuertos principales ya no acercan necesariamente a la población un servicio que posibilita la movilidad a través de un territorio notablemente extenso. Tienen hoy, por el contrario, la función de economizar los costos operativos de las empresas, economización que es trasladada a las tarifas finales. Para esta economización, el grupo oligopólico de empresas opera dentro de una falsa diversidad de oferta, asumiendo acuerdos para cubrir los mismos espacios y las mismas rutas con diferencia horaria: es lo que se conoce como vuelos de código compartido. Asimismo, dos o más empresas pueden establecer acuerdos tendientes a complementar dentro de un mismo territorio los vuelos internacionales con los de cabotaje. Por ejemplo, un pasajero que arribe a un aeropuerto central por medio de una gran empresa y que luego deba dirigirse a una ciudad más pequeña, será distribuido dentro del país por una compañía menor (las que generalmente eran antes estatales) que trabaja para esa otra gran empresa internacional. La tarifa es preestablecida por la empresa grande, y el billete de vuelo puede ser adquirido previamente. Otros acuerdos, verdaderas alianzas entre empresas, tienen por objeto aplicar tarifas comunes y compartir el sistema infraestructural y costos del servicio de aeropuerto: catering, despacho de vuelos, salas de espera), reduciendo estos costos operativos. Esto, en lugar de generar concretamente esa falsa declaración neoliberal de la mejora del servicio y su ampliación, pone en menos manos el control y el servicio. Se da lo que podríamos llamar un nuevo metabolismo de la circulación espacial donde la publicidad sugestiona la percepción del consumidor y simultáneamente su aceptación: así funcionaron las privatizaciones y vaciamientos patrimoniales del Estado.
La circulación y producción de valor se realiza, en esta fase del capitalismo financiero, sin generar una demanda específica o, en lo que parece una inexplicable pauta productiva, sin esperarla. Hoy, ciertamente, es ociosa la discusión respecto de si la demanda genera el tipo de oferta o si las pautas publicitarias, como control de la percepción, operan sobre la lívido de los consumidores: el paradigma cultural humano, con múltiples e inabarcables resultados, se encuadra en lo segundo. Se oferta lo inesperado, sin esperar tampoco esa alta afluencia de demanda.
¿Cómo se explica esto?
La concentración económica de determinados sectores, con una capacidad excesiva y parasitaria de consumo, y la garantía del Estado, que cubre a partir de la corrupción como subsidio tanto a los usuarios como a los no usuarios, cubre los costos del servicio operativo y de los capitales fijos para dicho propósito. La nueva producción de espacios geográficos, siguiendo una lógica endógenamente tautológica (acumular por acumular) parece desentenderse de los límites del mercado. En ese sentido, las privatizaciones presuponen una fase de sobreinversión del capital internacional.
En Argentina, sin embargo, la demanda del transporte aéreo de pasajeros se duplicó durante la década del noventa, tanto en vuelos de cabotaje como en vuelos internacionales, debido a la paridad cambiaria peso/dólar. Surgieron, para satisfacer la demanda que Aerolíneas Argentinas no podía cubrir, nuevas empresas de capitales privados con una racionalidad de maximizar los beneficios y volver lo más públicas posibles las pérdidas. Dice Lipovich:
“la quiebra de algunas empresas provinciales (Aerochaco, TAN, Kaiken, entre otras). De este modo, la perdida de participación en el mercado por parte de Aerolíneas Argentinas tuvo relación directa con el fortalecimiento de los nuevos actores dentro de una nueva lógica y estrategia empresarial. Así, Aerolíneas Argentinas llegó a captar sólo un 20% de la demanda para vuelos nacionales. Con respecto a los vuelos internacionales, esta empresa (la única con derechos de vuelos internacionales, exceptuando los destinos en Uruguay) sólo transportó a una cuarta parte de los pasajeros. O sea, tres cuartas partes del movimiento aéreo internacional desde y hacia Argentina fueron captadas por líneas aéreas extrajeras.”[3]
La publicidad y generación de opiniones y tendencias que juegan los medios masivos, son definitivas al momento de velar esta realidad de ejecución material. Por ende, es mentira que la globalización, ya no como paradigma sino como geografización, acerque todos los espacios. Ocurre muchas veces que los nuevos espacios producidos no se unen a la constelación de espacios ya existentes, entendidos como “tradicionales”, sino que lo hacen en un tiempo materialmente distinto. Espacios tradicionales, o que por tradición misma son percibidos como tales, quedan segregados del proceso global. Entendiendo esto, se hace más fácil observar que no hay un necesario beneficio en la emergencia de un nuevo espacio. Los aeropuertos, como espacio, pueden estar en ciudades principales como en ciudades donde la demanda de transporte aéreo es en verdad escasa. Estos nuevos espacios, antes ignorados, se encuentran en rutas redireccionadas con el objetivo de hacer más rentable los vuelos de cabotaje, cubriendo menos destinos y menos distancia.
Es necesario que entendamos que existe una geografía del turismo como modo de canalización de la lívido, distracción del ahogo existencial. La mal llamada alienación del ya inexistente (o del nunca existente en Argentina) proletariado es en realidad una concreta alienación irreparable del consumidor. Una verdadera revolución, entonces, sería llegar a una situación de demanda cero. Dejar de consumir. Pero como el capital financiero parece circular sin consumidores necesarios, dicha revolución se nos presenta cristalizada.
Situación actual: a modo de cierre
Ya vaciada, sin posibilidades de volver a ser lo que ha sido, Aerolíneas Argentinas es reestatizada por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner a través de la llamada “ley de rescate”, en claro beneficio, sin importar el costo financiero, de Marsans, cuya gestión fue verdaderamente nefasta y, ciertamente, delictiva. La empresa es una cáscara vacía, prácticamente sin aviones y sólo con algunas rutas autorizadas. Y muchas deudas, que ni siquiera se sabe a cuanto ascienden. Así que reestatizando la empresa, lo único que repatria son deudas: la ensañanza que, desde hace treinta años, nos ha legado Domingo Cavallo.
En materia de los vuelos de cabotaje, Kirchner le dio a LAN Chile las rutas internas más rentables: nuevamente son estas empresas privadas (sujetos privados) los que redireccionan los vuelos y gestionan empresarialmente la emergencia o decadencia de los espacios en pos de la rentabildad.
En cuanto a tener una línea de bandera (línea monopolizada por el Estado o con participación estatal) para las rutas internacionales, la tendencia general es a la desaparición o a la privatización parcial de las líneas de bandera, como consecuencia de los altos costos de explotación, la fuerte competencia y un acentuado proceso de concentración del transporte aéreo civil (son continuas las fusiones y adquisiciones de grandes empresas internacionales de transporte aéreo). Y al proceso de concentración y privatización, se suman los despidos y la sobreexplotación del personal restante para abaratar costos[4].
Cuando el sistema de transporte se vuelve incapaz de estructurar vertebralmente una país tan extenso, el problema es evidente: subyace a esto, más que una inoperancia “metafísica” del sistema o de la historia, una racionalidad empresarial. El debate sobre la reestatización de Aerolíneas Argentinas y Austral desnuda el proceso sistemático del vaciamiento patrimonial de ambas empresas, las cuales fueron el eje central del sistema aerocomercial y de cabotaje del país. Pero el problema de base, teniendo en cuanta la política aerocomercial, no es la empresa y su patrimonio en sí. El capital financiero circulante ha demostrado fehacientemente que una empresa aerocomercial puede ser montada en pocas semanas, a través de la concesión de empresas ya existentes y rentables, articulando con contratos de alquiler que cubran todos los rubros. El problema fundamental del transporte aéreo no es la empresa que preste el servicio; el problema es, política y económicamente, espacial: la infraestructura sobre la cual ese servicio opera.
Argentina cuenta con un total de 57 aeropuertos.
33, operan con vuelos de cabotaje.
24, están habilitados para operar vuelos internacionales.
La situación de este sistema es sin embargo más compleja: se ha efectuado un largo proceso (mismamente sistémico) de desinversión, que produjo un deterioro de las instalaciones operativas: pistas de aterrizaje, balizamiento, radarización, entre otros. La localización de estos problemas, que no es otra cosa que la localización de los aeropuertos que los contienen, presenta importantes desequilibrios acentuados por las deficiencias de los servicios[5]. Y no sólo es un problema específico el estado (deterioro) de los aeropuertos. Se estima que serían necesarios, mínimamente, cerca de 50 aeropuertos para poder cubrir las necesidades territoriales de las ciudades de rango intermedio. Esta falta de aeropuertos, junto con los problemas operativos en lo referente a vuelos anulados con demasiada periodicidad y demoras, es una verdadera deficiencia espacial, vinculada a los criterios empresariales en la orientación de los vuelos de cabotaje: pese a existir a nivel nacional (cabría preguntarnos qué sentido tiene hablar de nación hoy día) de integración regional y territorial, los principales destinos enlazan solamente ciudades de cierta envergadura, como Córdoba, Mendoza, Ushuaia, Comodoro Rivadavia, Neuquén, Tucumán y Salta con los destinos turísticos internacionales como Puerto Iguazú, San Carlos de Bariloche y Calafate[6]. Mientras se privilegien estos puntos, que beneficia sólo a determinados y reducidos actores, la interconección es escasa o nula entre estas ciudades, lo que vuelve difícil la integración intraregional, quedando más que claro que, como hemos venido teniendo en cuenta, la emergencia de determinados espacios en el contexto global/neoliberal como paradigma, se corresponde a una racionalidad capital-financiera donde la percepción del territorio como nación se altera y desfragmenta para pasar a ser parte integral de una materialidad de flujos y ejecuciones distintas, fugaz y tautológica. En este sentido, en Argentina se fantasmagorizan espacios cuya única globalidad es ser partículas de un proceso circulatorio de la desigualdad regional y la decadencia de naciones, olvidando a largo plazo un problema de obsolescencia clave: la infraestructura de transporte del país, concéntrica y radial en torno a la ciudad de Buenos Aires, sigue de cara al Océano Atlántico, cuando el comercio mundial orienta la política geográfica de los nuevos flujos hacia el Pacífico. Este es el resultado de una política global del sistema de transporte (ya no sólo el aerocomercial) con una necesidad técnica de las empresas de llevar a cabo el transporte como un eslabón determinante del proceso productivo de capital que, sin embargo, derivó cuantiosas inversiones del sector privado con efectos globales de ineficiencia.
Fuentes consultadas, citadas o sólo tenidas en cuenta:
Buchenhorst/Vedda editores; “Observaciones urbanas: Walter Benjamin y las nuevas ciudades”, editorial Gorla, 2008.
Buck-Morss, Susan; “Walter Benjamin, escritor revolucionario”, Interzona, 2005.
Deleuze, Gilles; Guattari, Felix; “¿Qué es la Filosofía ?”, Biblioteca de Filosofía, Editora Nacional, Madrid, 2002.
Harvey, David; “Espacios del capital: Hacia una geografía crítica”, AKAL, 2007
Lipovich, G., “Cielos Cerrados en el Mercosur. La Integra (domina)ción Regional en el Transporte Aéreo”
RePro, revista del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Pcia. de Buenos Aires y su caja de seguridad social, abril 2009, año 10, nº 48.
Sormani, Horacio; “Formación Social y Formación Espacial. Hacia una dialéctica de los asentamientos humanos”, en “Estudios sociales centroamericanos”, Nº17, Costa Rica, 1977.
http://www.ilo.org
[1] Lipovich, G., “Cielos Cerrados en el Mercosur. La Integra (domina)ción Regional en el Transporte Aéreo”.
[2] Corradetti, Susana; “El impacto de las privatizaciones de empresas del sector público en las relaciones laborales y en las condiciones de trabajo del sector del transporte aéreo y terrestre (ferroviario)”, en “Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes”, Documento de discusión No. 2, OIT, Ginebra, 1999.
[3] Lipovich, G., Op. Cit.
[4] Teitelbaum, Alejandro; “La regla de oro del sistema: privatizar las ganancias y socializar las pérdidas y las deudas”, en “Rebelión”, publicación digital, www.rebelion.org/noticia, septiembre 2008.
[5] Plan Estratégico Territorial, página 53.
[6] Op. Cit.
Extraído de Liberali, Ana y Omar Gejo (directores) (2010) La Argentina como Geografía. Procesos Productivos e Impacto Social (1990-2008). Universidad Nacional de Mar del Plata. Universidad Nacional de Luján. Centro de Estudios Alexander von Humboldt. Unión Geográfica de América Latina. Red Latinoamericana de Estudios Geográficos de la UGI. Buenos Aires. ISBN 978-987-97685-5-6; pp. 203-225.
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