6- El ¨sistema portuario¨ argentino
Veamos con qué lógica se gesto el “sistema portuario” argentino, para luego analizar de qué formas y a través de qué puertos se inserta la Argentina hoy en la red mundial del comercio y sus nuevos paradigmas.
6.1 La vocación de servicio
A fines les siglo XIX, al compás de la consolidación de Inglaterra como potencia industrial y marítima mundial, la Argentina se insertó en la división internacional del trabajo como productora de materias primas y alimentos. Esta situación demandó la construcción de toda la infraestructura y la logística necesaria para despachar los bienes primarios locales hacia las metrópolis y, a la vez, introducir en el hinterland local las manufacturas importadas. Gran parte de esta demanda de instrumental económico fue canalizada por empresas europeas, que construyeron entre 1880 y 1920 algunos de los puertos agro-exportadores más importantes de nuestro país como Bahía Blanca, Rosario, o Villa Constitución. Otros puertos fundamentales, como Buenos Aires, La Plata , Santa Fe, Quequén y Mar del Plata, fueron construidos por el estado nacional pero con participación directa del capital extranjero en asistencia técnica y financiera en la construcción así como en la posterior ampliación de los mismos.[1] En muchos casos, las mismas empresas que construyeron puertos diseñaron y construyeron la red ferroviaria nacional que tenía como cabeceras a Rosario y Buenos Aires. Estas firmas controlaban, además, el almacenamiento y la comercialización de los alimentos. La inversión en infraestructuras en la periferia constituía un doble beneficio: por un lado facilitaba el fluido transito y despacho de las mercancías y por otro lado satisfacía la necesidad del capital de reproducirse en base a la expansión de la inversión en forma directa o indirecta.[2] Conceder préstamos a los estados o a los agentes privados periféricos era un mecanismo por el cual éstos se endeudaban al tiempo que cooperaban en la construcción de una infraestructura que atendería eficientemente a las desiguales condiciones comerciales planteadas.
El modelo agroexportdor se basaba, para la producción de alimentos masivos, en las ventajas comparativas que brindaban las llanuras extensas de la región Pampeana. De esta forma la producción de carne vacuna y ovina y más tarde de trigo, maíz y girasol se ubicó en esta franja, situada en el centro del país, cercana a la fachada marítima y al dominio de los ríos de la Cuenca del Plata. Aquí se construyeron los principales puertos fluviales y marítimos y sigue siendo aquí, como veremos luego, donde se concentran hoy los principales polos exportadores del país.
Los puertos de Quequén y Mar del Plata estuvieron presentes en sucesivos proyectos a lo largo del siglo XIX pero que no llegaron a construirse hasta el siglo XX debido al poder de lobby de la empresa Ferrocarril Sud, la cual controló durante varias décadas, en forma monopólica, el transporte y la infraestructura portuaria de toda la mitad sur de la provincia de Buenos Aires. Que la expedición de la producción de la provincia de Buenos Aires se hiciera más expeditiva y rentable saliendo por Quequén y Mar del Plata no los beneficiaba pues ello implicaba el abandono del Puerto de Bahía Blanca y la menor dependencia del trazado de sus líneas.[3] El Puerto de Quequén no comenzó a construirse hasta 1911 y sus obras se continuaron durante más de una década y el Puerto de Mar del Plata se comenzó a construir en 1911, inaugurándose en 1922 y erigiéndose rápidamente, a pesar de ser pensado como agro-exportador, como principal puerto pesquero del país. Los capitales foráneos, en sus formatos privados o institucionales, asociados en muchos casos a grupos locales y amparados por la ley diseñada por el estado-nación argentino, en su búsqueda de desarrollar infraestructuras adecuadas a sus intereses, diseñaron una red de transporte desarticulada entre sí y orientada hacia fuera. La misma cuenta, desde su génesis, con un gran puerto central, Buenos Aires, por donde pasaba hace un siglo, y aún pasa hoy, el mayor volumen del comercio exterior, especialmente las importaciones (Ver cuadro Nº6), y una serie de puertos regionales, cercanos a zonas productoras de alimentos y materias primas estratégicas. El resto de las regiones del país, que no lograron ingresar en la lógica agro-exportadora, se vieron segregadas de esta red de infraestructuras básica, concebida a fines del siglo XIX, la cual persiste, con matices en nuestros días.
A lo largo del siglo XX la tendencia a la desintegración del sistema portuario argentino se intensificó por varios motivos:
Se dio un incremento notable, de la mano de la supremacía mundial de los EE.UU, del transporte de cargas por carretera. Esta situación generó que importantes empresas navieras, que desarrollaban líneas regulares de cabotaje hacia La Patagonia y el Litoral, desaparecieran como tales, siendo estas regiones servidas, desde entonces, por regulares servicios terrestres, carreteros y ferrocarrileros.
La cuenca media de los Ríos Uruguay y Paraná, especialmente en Corrientes, Formosa y Misiones, quedó excluida del sistema central de vías navegables nacionales por distar de los principales centros de intercambio y por no contar con recursos estratégicos ni constituirse como importantes centros de producción de alimentos. El Chaco fue una excepción debido a la necesidad de La Forestal de contar con un puerto de salida de su producción maderera. En cuanto decayó el nivel de actividad de esta empresa languideció el puerto de Barranqueras y con él la suerte de esta provincia[4].
Existió, en lugar de una cooperación entre puertos, como sería esperable en un sistema portuario integrado, una competencia entre estaciones por ser exclusivas puertas de salida de hinterlands amplios. Esta situación se evidenció en la histórica competencia entre el puerto de Buenos Aires y el puerto de La Plata y entre el Puerto de Colastiné y el Puerto de Santa Fe, ganando la partida los primeros, y significando el auge de unos, el descalabro de los otros.[5] Esta situación también se evidencia en la competencia entre Quequén y Bahia Blanca por ser salida agropecuaria y entre Mar del Plata y ciertos puertos de la Patagonia (Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado) a partir de los 80, por ser sede de las descargas pesqueras.
Durante casi toda la segunda mitad del siglo XX, los puertos fueron manejados por el estado, existiendo numerosas regulaciones que hacían que los costos operativos del transporte marítimo y fluvial fueran altos y que la evolución del sistema fuera escasa. El número de tripulantes mínimo exigido por el estado, los costos asociados a la manipulación de mercadería y los costos asociados a las características de la regulación (grado de requerimientos administrativos -documentos-) tornaban por demás onerosa la empresa fluvio-marítima.[6]
6.2 La reforma
A principios de la década del 90´ el gobierno de Carlos Menem sancionó la ley 23.696 de Reforma de Estado y de la ley 23.697 de Inversiones Extranjeras. Estas medidas fueron complementadas por el decreto 2284/91, que desreguló la economía y en particular el comercio interior y exterior de bienes y servicios, y el decreto 817/92 de Reorganización administrativa y privatización del transporte marítimo, fluvial y lacustre, practicaje, pilotaje, baquía, y remolque y regímenes laborales. Este último dispuso la liquidación de la Administración General de Puertos (AGP) y de la Junta Nacional de Granos.
De este modo, se modificó la legislación, se descentralizó el sistema portuario (Ley 24.093), se privatizó casi toda la operatoria en puertos públicos, se regularizó la situación de los puertos privados y se abrió un periodo de libre contratación para la operatoria portuaria. El estado, desde entonces, solo mantuvo funciones de planeamiento y control. La titularidad de los activos portuarios pasaron a manos de las provincias y los puertos públicos pasaron a ser administrados por consorcios en los cuales figuran los distintos intereses y actores de la operatoria portuaria y del gobierno, local y provincial.
7- La transformación económica de los 90´
La década del 90 se caracterizó por la transformación, por medio de las leyes antes referidas, de la estructura productiva del país. La venta de empresas publicas y la apertura de la economía fomentó la llegada de inversión externa en rubros como el transporte; la producción y distribución de energía; la extracción, refinamiento y venta de hidrocarburos; la extracción de metales y rocas de aplicación; y la producción, transformación y comercialización de alimentos. La venta de Y.P.F a la empresa Repsol S.A motivo el aumento de las exportaciones de hidrocarburos generándose un alza del precio en el mercado interno de los combustibles, los cuales ya no adoptaron como base el costo de producción sino el precio de los mismos en el mercado internacional. La pesca fue otra actividad que incrementó su nivel de exportaciones debido a la entrada al mercado nacional de empresas europeas vía Joint Ventures en el marco del ¨Acuerdo sobre las relaciones en materia de pesca entre la unión europea y la republica Argentina¨ (ley 24.315) del año 1994. Otra actividad desregulada y promocionada fue la actividad minera, la cual logró atraer inversiones externas en el marco de las reformas al código minero (ley 24.498, de Actualización Minera y ley 24.196 de Inversiones Mineras) para explotar yacimientos de oro y cobre en la zona cordillerana. Otro proceso importante que se dio durante los 90´ fue el avance del monocultivo sojero propiciado por la introducción de las semillas transgénicas en el año 1996, para este cultivo, para el maíz y para el algodón. En el año 2005 casi el 100% de la soja, el 65% del maíz y el 60% del algodón fueron cultivados con semillas transgénicas.[7] Rápidamente proliferó la soja por toda la zona norte de la región pampeana e incluso avanzó hacia regiones extrapampeanas, subtropicales ubicadas más al norte (Norte de Santa Fe y Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán y este de Salta). El fenómeno de la sojización estuvo vinculado estrechamente al aumento de la inversión extranjera en proyectos agroindustriales. Estos capitales integraron verticalmente los procesos de producción (grandes pools de siembra y agricultura de contrato), transformación (nuevos complejos agro industriales y compra de existentes) y comercialización de alimentos (exportación y supermercadismo). Otras producciones extra pampeanas como la vid, el azúcar, y el algodón, orientadas históricamente al mercado interno, encararon procesos similares, con entrada de capitales extranjeros, tecnificación, exclusión de pequeños y medianos productores, incremento de la industrialización y reorientación hacia mercado externo. El cambio en todas estas ramas fue estructural y si bien fue traumática la coyuntura macroeconómica de final de década y comienzo de la década del 00, el incentivo propiciado por la devaluación de la moneda de 2002 le dio un nuevo envión al auge exportador, que duplicó entre 2002 y 2007 sus valores en dólares corrientes. (Cuadro Nº5). De esta forma, se intensificó el proceso de re-primarización de la economía argentina, que había empezado en los 70, siendo el complejo de la soja, en todas sus variedades (Semillas, aceites y residuos destinados a producir alimento para animales), el rubro de exportación por excelencia. Lo siguieron los hidrocarburos, la petroquímica y el material de transporte terrestre (vehículos y repuestos). Otros productos como los frutales y sus derivados agroindustriales, los metales, el pescado y los vinos, también se insertaron en el camino exportador.
[1] Silvia B. Lázaro, op. cit.
[2] Ibídem.
[3] Ibídem, p 39.
[4] La actividad algodonera orientada al mercado interno revitalizó la economía provincial durante buena parte del siglo XX. A partir de los 90 es la soja la actividad introducida en reemplazo del algodón provocando una fragmentación de los territorios y un proceso de concentración empresarial y expulsión de pequeños productores.
[5] Ibídem, p 239.
[6] Viviana Burijson, op. cit. p 32.
[7] Revista QuímicaViva, número 1, año 5, abril 2006.
