Asume Menem: continuador del Plan Terragno, inhumano, impío, bestial...
Al asumir Menem, este baja las banderas nacionalistas y levanta otras que estaban ocultas, parecidas a las del Ministro Terragno. Como respuesta vino la Huelga Ferroviariala Ciudadela Ferroviaria. Huelga que se oculta de derecha a izquierda.
Pero pongamos en claro una cuestión que se suele soslayar, el sistema capitalista en su variante neoliberal, llamada así para encubrir su verdadera naturaleza imperial, ha ido enhebrando en esta larga etapa a todos los gobiernos, uno tras otro desde 1955 hasta hoy. Empalme que tiene sus variantes, pero que en esencia no se modifica, que es la de implementar su política, basada en la explotación y expoliación de los pueblos. Por eso, tanto el Plan Terragno como el Plan Menemista no son sino mandatos del sistema capitalista: es decir, la de gobernar para los intereses de las empresas que se domicilian en nuestro país como sucursales, pero que dependen de los países capitalistas centrales.
El mandato fue parar los ferrocarriles. Para eso, en primer lugar, era necesario expulsar a los tercos ferroviarios y, para echarlos, había que cerrar la empresa Ferrocarriles Argentinos. No había otra manera, en los ferroviarios había toda una tradición centenaria de lucha y una fuerte sensación de pertenencia con los ferrocarriles. Los ferroviarios consideraron siempre que ellos eran el ferrocarril, la parte humana de la empresa que estaba integrado a ese enorme objeto metálico que circulaba sobre su extensa red en casi todo el territorio nacional.
Las consecuencias de esta política
Los ferrocarriles han sido descuartizados. No son más un servicio público. Predomina el lucro. La ganancia, a través de transformar a estas empresas subsidiadas por el Estado en empresas recaudadoras. No existe más el pasajero, ahora es un cliente. Y las cargas son para los sectores que transportan sus propios productos a precio más bajo que el costo, o un determinado tonelaje, el Estado les ha proporcionado una empresa gratis.
El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.
El Ferrocidio – Juan Carlos Cena-La Rosa Blindada
Este Plan transformó brutalmente al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro. Los concesionarios de pasajeros son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, pero que la infraestructura la sigue manteniendo en su conservación el Estado Nacional, porque es de su propiedad. Es decir, el Estado ha alquilado sus instalaciones. Los concesionarios son los encargados de las reparaciones a través de sus empresas, llamadas tercerizadas, elevando los costos de reparación a porcentajes que rayan con la estafa.
El transporte de carga no recibe esas sustanciosas partidas, pero debe pagar un canon que no lo paga. Este tremendo déficit ocasionado por las subvenciones otorgadas y cánones concedidos (no pagan o lo hacen salteado y cuestionando) hay que sumarle la ausencia de este medio en el territorio nacional. Mediante una decisión administrativa (DA) del jefe de Gabinete, derecho que le otorgan los Plenos Poderes, el Gobierno aumentó en 185 millones de pesos los subsidios. Con la nueva suma otorgada en concepto de subsidios a los concesionarios de los trenes metropolitanos, éstos, suman 775 millones en el año.
Esta modalidad (subvenciones-canon) genera un tremendo déficit mayor que cuando eran administrados por el Estado. Aclarando que sólo los ferrocarriles de pasajeros suburbanos de Capital Federal y alrededores son los que reciben esos subsidios. Hoy, en el interior del país las estaciones están vacías, son socavones donde se refugia la miseria y la sed, no transita más el tren de pasajeros, a veces uno que otro de carga, pero concesionados... no se detienen entre estaciones.
Todos los pasajeros de larga distancia fueron a parar al transporte automotor (ómnibus), la carga al camión, como consecuencia de ello aumentaron las muertes diarias en rutas: 100 por día a la fecha. Por la ausencia del ferrocarril han aparecido los pueblos fantasmas, el agua que transportaba el ferrocarril a través de los trenes aguateros se detuvieron, el servicio de mantenimiento de sus pozos o la clausura de sus cisternas cesó, esta interrupción dio como resultante la aparición de 870 poblaciones fantasmales, aproximadamente, concentrándose este fenómeno en el norte y otros en el sur del país, en plena pampa bonaerense.
En casi todos los países del mundo el ferrocarril está en auge, ya no compiten con el ómnibus sino con el avión; aquí se los destruye. En todos los países del mundo el ferrocarril acusa un déficit sin excepción. Hay que preguntarse ¿por qué esos países capitalistas aceptan el tan mentado déficit?
En los países capitalistas centrales se privilegia el Servicio Público antes que la renta lucrativa.
El Beneficio Público es la diferencia entre el gasto de autotransporte y el gasto del ferrocarril para transportar el tráfico anual ferroviario, en el caso hipotético de que el ferrocarril desapareciera y todo su tráfico pasara al autotransporte (autos, ómnibus, camiones).
En el año 1983, el cálculo arrojó un Beneficio Público de 660 millones para la Nación Argentina. El Ferrocarril, por esa fecha, ya venía boicoteado y lleno de obsolescencias. Con mediano rendimiento hubiera llegado a 900 millones de dólares. Ya en bajante el ferrocarril arrojó una cifra del Beneficio Público de 179 millones, verificada por la SIGEP (Sindicatura General de Empresas Públicas). Este cálculo no se realizó más. En EE.UU. este Beneficio Público arrojó en el año 1976: 37.000 millones de dólares, la utilidad económica, para ese mismo año, alcanzó los 880 millones de dólares.
No hablemos más de números, éstos ya han demostrado las ventajas del ferrocarril como servicio público, como objeto integrador, veamos, pues ahora a los desintegrados, a los habitantes de este inmenso país.
¿Qué se puede decir de esta ausencia? Ya no hay más nada de lo mencionado, la vacunación infantil masiva ha desaparecido, mueren aproximadamente 100 niños diarios, el índice nutricional en el departamento de Susques, provincia de Jujuy, es más bajo que los niños de Namibia; el hambre es un azote en algunos lugares del país, los que viven son niños esqueléticos y panzudos, de raquítico crecimiento cerebral, crecen de baja estatura, son superados por los niños bolivianos, tienen falta de proteínas y otros alimentos esenciales para que el crecimiento sea normal. El paludismo, la escarlatina, el sarampión, la viruela han regresado con la ausencia del tren y del tren Sanitario, beben agua de pozo y no de las cisternas del ferrocarril; ya no hay más trenes aguateros, no hay agua, los acueductos están agujereados. ¿Qué debemos decir?
El sistema capitalista es insensible. El ser humano es un número en sus balances. Lo importante es el cierre de las cuentas. ¿Cuánto cuesta un niño vacunado y sano sin paludismo ni picado por una vinchuca? ¿Cuánto cuesta impedir la muerte de ese niño? ¿Cuánto cuesta el agua? ¿Cuánto es lo que se pierde cuando un pueblo es abandonado? ¿Cómo se cuantifican los afectos y las historias perdidas de esos pobladores? Los cementerios se quedaron sin rezos, el campo santo ya no lo es más, ahora es un páramo endiablado.
Con la desaparición del ferrocarril se produjo una brutal desmembración poblacional, este hecho contribuyó a la desestructuración del país y al opacamiento de los emprendimientos regionales. El ferrocarril ya no llega más a todas partes, no juega más ese rol integrador que cumplió por décadas, no cumple más esa función social que le fue asignada. El ferrocarril redujo, en términos del imaginario social, la mayor parte de su territorio, éste que lo puso al alcance de quienes quisieran o tuvieran que recorrerlo, ya no está. Este hizo posible viajar distancias largas por necesidad o placer; ya no por parte de una minoría sino por el creciente uso de la clase media y la clase trabajadora: era el medio más barato y cómodo para viajar.
El ferrocarril fue una empresa solidaria, acarreó agua y pastura en tiempos de sequía, excavó e instaló bombas y tanques de agua para abastecer a poblaciones enteras de este imprescindible líquido, participó en las campañas de lucha contra las langostas y otras plagas, de vacunación, concurriendo a lugares donde nadie llegaba; con el Tren Sanitario encabezó la campaña contra el mal de Chagas, la lucha contra la vinchuca, abasteció y prestó auxilio a zonas inundadas.
Acrecentó las relaciones y el intercambio comercial con los países hermanos de Bolivia, Chile, Paraguay y, colateralmente, con Uruguay y Brasil, es decir, el país contó con una herramienta inapreciable de alto valor estratégico para su desarrollo geopolítico. Todo esto no existe más. Al sistema no le interesa nada de eso.
Aquí vale la pena repensar los derechos humanos. Esta ausencia genera un genocidio silencioso, cruel, malvado... como decía, hay en la actualidad 870 pueblos fantasmas, este es el resultado social no contabilizado en los grandes libros de las ganancias.
Un Balance Grafico Necesario
*Fuente: APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos)
Mapas de la red ferroviaria Argentina*
Antes Después
de las concesiones
*Fuente: APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos)
Algunos datos comparativos del antes y el después*
Antes de las concesiones
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Después de las concesiones
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Estaciones en funcionamiento
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2.085 (año 1980)
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1.292 (año 1998)
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Red operable
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Tarifas de carga
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0.0252 (año 1988) (2)
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0.0313 (año 1998)
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Tarifas de pasajeros
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0.0168 (año 1988) (3)
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0.0326 (año 1998)
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Aporte económico del Estado
(aporte explícito) (4)
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222 millones de U$D (año 1988)
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406 millones U$D (año 1998)
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Subsidio implícito (5)
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614 millones U$D (año 1998)
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Personal: 98.134 agentes
(año 1988)
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17.000 agentes (año 1998)
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1) - Media en la tonelada Kilómetro transportada media en pasajero kilómetro tomando un promedio de la sección únicamente.
2) - Capital aportado efectivamente por el Estado.
3) – corresponde a las externalidades dejadas de percibir por el Estado.
*Fuente: Comisión Nacional Salvemos al Tren
El regreso de los Ferrocarriles
de la Mano del Banco Mundial
Así es, volverá, pero no será un servicio público integrador y regulador del transporte en general enmarcado en un proyecto de país soberano, sino que será un servicio privado que beneficiará a los grandes cargadores y a las multinacionales, serán graneleros/sojeros acarreadores de materias primas orientados hacia un mercado cautivo que es Asia. Este mega proyecto fue diseñado por un organismo llamado IIRSA con financiamiento del Banco Mundial, entre otros.
La tan mentada integración regional es explicitada por los grupos económicos que a su vez comparten las políticas desarrolladas por los países del Cono sur en los últimos años. Esta es una mirada sesgada, es decir, de la clase dominante, defendida como una verdad absoluta. Esta contrasta con la visión compartida de los trabajadores:
Mayor distribución de la riqueza en la región.
Nivelación hacia arriba del nivel de vida de los habitantes en forma equitativa y armónica.
Priorizar la integración cultural.
Mayor trabajo, traducido en puestos laborales con creciente calificación de los mismos; entre otras cosas.
Armonización de los convenios colectivos, tomando como referencia el más avanzado.
“El impacto de los proyectos a grandes escalas, en especial los del Transporte, deben formularse cuidadosamente y prever alternativas para reformularse de la mejor manera si fuere necesario modificar el proyecto, a los fines de no perjudicar el medio ambiente, la salud, la calidad de vida económica y equidad de los pueblos”… ”El medio ferroviario combinado con los otros medios da como resultado la forma multimodal que tiende a optimizar los costos. La integración de la infraestructura de las líneas férreas de todos los países de América del sur es el objetivo que debemos alcanzar para conformar una súper red ferroviaria”…
“La integración de la infraestructura es un paso fundamental para integrar a los pueblos, en lo social en lo político y económico, es crítico para estudiar “espacios geográficos”… La situación de que la Argentina posea tantas vinculaciones ferroviarias con otros países es una clara señal del sentido de integración que ya existe desde hace muchos años… La integración de la Argentina , Brasil, Paraguay, Uruguay, Chile, Bolivia, Perú ofrece una alternativa de enorme valor agregado a estos países, la integración social, económica debe asegurar resultados altamente positivos”.
Ing. Ramón Nievas – Aproximación para la evaluación del transporte ferroviario en cercanías al norte argentino. Ponencia Foro Argentino de Transporte.
Debemos reflexionar y preguntarnos ¿Cómo vamos a cumplir con ese mega proyecto si nuestros ferrocarriles han sido descuartizados? Ya no son más un servicio público. Predomina el lucro. La ganancia, a través de transformar a estas empresas subsidiadas por el Estado, en empresas recaudadoras. No existe más el pasajero, ahora es un cliente. Y las cargas son para los sectores que transportan sus propios productos a precio más bajo que el costo, o un determinado tonelaje, el Estado les ha proporcionado una empresa gratis.
El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.
El Ferrocidio – Juan Carlos Cena-La Rosa Blindada
El F.C. Belgrano Carga, a pesar del destrozo ocasionado por la nefasta administración del sindicato Unión Ferroviaria es el elegido para ese mega plan. Es una pieza clave para ese proyecto que es impulsado por el IIRSA. (Infraestructura Regional en América del Sur) Auspiciado por el Banco Mundial. Es el mismo organismo que financió el estudio y el cerramiento de los ferrocarriles en la Argentina.
Están sentados y auspiciando este proyecto del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Río de la Plata (FONPLATA), en el contexto de América del Sur. Son dos caras de un mismo proyecto. Informe de los técnicos de IIRSA.
“A primera vista el proyecto espanta, pues deja claro que profundizará todavía más el saqueo de las riquezas naturales de nuestro continente y centrará los recursos para inversión en el capital privado, dice una especialista*, y continua: “Se trata de un megaproyecto centrado esencialmente en los sectores del Transporte, energía y telecomunicaciones que pretende crear grandes canales multimodales construyendo e interconectando la utilización de vías fluviales, carreteras, aeropuertos y puertos. Son llamados multimodales exactamente, porque abastecen múltiples "modos" de transporte. Se trata de un proyecto de infraestructura orientado al desarrollo de canales de exportación de los recursos naturales de América del Sur hacia fuera.
¿Cómo se interrelaciona el IIRSA con otros proyectos de integración en el continente? El Acuerdo de Libre Comercio para las Américas (ALCA) busca esencialmente liberalizar el comercio y la inversión e, inversamente, proteger la Tecnología y el conocimiento científico (como dar plena libertad al capital privado, privatizar y concentrar poder en las corporaciones transnacionales).
La mayor parte son tratados firmados por los Estados Unidos con otros países del continente americano, sea individualmente, como el tratado entre Estados Unidos y Chile, sea con un bloque subregional, como el Tratado de Libre Comercio que está en negociación actualmente con América Central, y otro con los países que componen el Pacto Andino. El ALCA y los otros tratados de libre comercio son de facto estrategias continentales de los Estados Unidos para controlar el comercio y la inversión de todas las Américas”
Fuente: Sandra Quintela, socio economista brasileña, es integrante del Instituto Políticas Alternativas para el Cono Sur.
MAPA DE LOS COREDORES BIOCEÁNICOS
Volumen estimado a transportar
Datos por demás demostrativos:
BRASIL:
Producción agrícola total 603.000.000 Tn.
Algunos ejemplos:
Soja 49.000.000 tn.
Mijo 42.000.000 tn.
Caña de azúcar 418.000.000 tn.
Arroz. 13.000.000 tn.
Café. 2.400.000 tn.
Mandioca. 24.000.000 tn.
ARGENTINA:
Producción de granos 73.000.000 de toneladas en ésta cifra están incluidas 30.000.000 tn. de soja
DATOS MACROS:
El grupo de países Argentina, Brasil (la parte NO, SUR y hasta San Pablo), Paraguay y parte de Uruguay producen aproximadamente 215 millones de toneladas de granos (trigo, maíz, arroz, soja, etc).
Toda esta producción hay que transportarla a un mercado cautivo que es Asia.
Es dable tener en cuenta que la mercancía toma valor cuando interviene el transporte, es una ley de la economía que los financistas conocen.
¿Cómo se transporta esta producción, en que tiempo y cuál es el medio? Camiones, es imposible. Ferrocarriles e Hidrovías son los medios.
¿Y por dónde? Por el sur se encarece la mercancía. Argentina es el territorio ideal, el modo correcto es el ferrocarril, por el norte es el paso ideal para cruzar a Chile, que en esa zona tiene puertos secos, de escasa precipitación pluvial, todo es ideal.
Pero en vez de jugar un papel integrador, el ferrocarril recorrerá la geografía argentina sólo transportando materia prima en forma directa, camino a un mercado cautivo que es Asia, pero cuyos beneficiarios principales serán las multinacionales, como Monsanto, Cargill, Bunge y Born, entre otras. Seremos un país de tránsito y el F.C. Belgrano Carga es la estructura ideal. Es la política diseñada de este gobierno, que es la de concesionar los ferrocarriles a cualquiera de estos cerealeros. Será un ferrocarril para uso y abuso de los cargadores de granos con mercado cautivo situado en Asia.
Es dable preguntarse ¿Qué ocurrirá cuando el suelo se agote, la tierra sea una madre yerma y estéril, y el F.C. Belgrano Cargas una estructura inútil y oxidada? ¿Qué nos quedará? Nos quedará la deuda contraída con el Banco Mundial. El Estado Argentino es el garante de ese crédito otorgado para reactivar el ferrocarril, que usufructúan las multinacionales y que las utilidades nunca llegarán al país.
Someramente podemos apreciar la inexistencia de la cuestión nacional y el papel secundario del Estado Nacional, tanto en el tema ferroviario como en el control de los puertos tanto secos como de agua, es decir, no juega ningún papel. El Estado abandonó ese control soberano, lo concesionó a precio vil. Esto es así porque los puertos nacionales, aéreos y marítimos están concesionados-privatizados, no lo debemos olvidar. Se ha abandonado el control, verificación y recaudación de los controles aduaneros, tal como lo diseñó la oligarquía agrícola ganadera.
A este mega proyecto lo van a acompañar las multinacionales como Cargill, Monsanto y Vicentín, Alstom y el gobierno de Salta, entre otros; mientras que Celsum Logística, un Banco Inversor de Estados Unidos, United Rall y Tennessi Wayoming completan el panorama.
Todo era así, pero es cuando aparece imprevistamente un cuarto componente, el dueño del mercado comprador: los chinos. Los chinos dicen:
Si el mercado cautivo somos nosotros, pues, nos vamos a encargar del transporte así abaratamos los costos de intermediación.
La corporación Noble con sede en Hong Kong, que hace un tiempo anunció la construcción de un puerto cerealero en Timbúes, está dispuesta a participar
Monsanto niega su participación, ALL-brasilera (ferroviarios que surcan nuestro territorio encabalgando la infraestructura ferroviaria nacional): Mesopotamia -ex F.C. Urquiza y Buenos Aires Mendoza – ex San Martín) manifiestan lo mismo. Son especulaciones, nada más que eso porque el mercado es sustancioso.
El secretario de Transporte de la Argentina más una comisión de funcionarios del Ministerio de Economía de la Nación y de la cartera de Infraestructura habrían solicitado al Banco Mundial un préstamo de 400 millones de pesos, dinero que se aplicaría en dos etapas. Sin embargo, agregó que el Estado hará sus propias inversiones para el mejoramiento de la infraestructura del F.C. Belgrano Cargas en forma paralela con recursos del presupuesto nacional y, suelto, sin incontinencias verbales les solicitó ayuda a las autoridades de cada una de las provincias cuando les solicitó: “Para eso estamos pidiéndole que nos aporten personal técnico” Como si en cada una de las provincias hubieran reservorios de técnicos ferroviarios, toda una ignorancia supina, mejor no seguir con las ignorancias ni las mediocridades colectivas. Ya se sabe.
Esa carga demandada solo el F.C. Belgrano Cargas la puede transportar en forma masiva y efectiva, los camiones no son el medio idóneo. Debemos destacar, antes y ahora, el papel del ferrocarril en el desarrollo de la economía. La diferencia es que antes era un servicio público sin fines de lucro, ahora es un servicio privado al servicio de las multinacionales donde el objetivo es la ganancia máxima.
El ferrocarril no regresa de la manera deseada, como una cuestión nacional, para cumplir con la función de un servicio público, sino de la mano de las multinacionales y de los bancos internacionales, su importancia geoeconómica se desdibuja como la cuestión nacional. En ese proyecto están comprometidos, además, los gobernadores del NOA y el gobierno nacional. Ahí está el Banco Mundial concediendo el dinero para las inversiones. Con la exigencia de que el monitoreo sobre la aplicación de los recursos otorgados debe ser ejecutado por el Ministerio de Economía, es decir, controlará las inversiones concedidas para la aplicación del Mega Plan. Es una condición impuesta por el otorgante: el Estado Nacional es el garante, con el agregado de que coincide con el papel que debe cumplir el ferrocarril. Es parte de la reciclada política colonial del imperio sobre el cono sur por otros medios.
Este proyecto de los corredores bioceánicos es demasiado serio para el imperio como para que lo articulen los inútiles y mediocres. Para entender mejor la importancia que tiene el F.C. Belgrano Cargas, en el proyecto de los corredores bioceánicos y sus ejes de integración, debemos analizar, detenidamente, este fenómeno que, sordamente, y en forma cautelosa ha ido creciendo y penetrando en nuestro territorio. Por supuesto, de la mano de los cipayos nativos.
El NOA (noroeste argentino) zona fundamental en el contexto de la ZICOSUR. La ZICOSUR (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano) es un proyecto que agrupa a tres países miembros (Argentina, Brasil y Paraguay) y dos asociados (Chile y Bolivia) del Mercosur destinado a unir sus esfuerzos para desarrollar el comercio exterior con los mercados de la Cuenca del Pacífico, en especial con los de los países asiáticos.
El IIRSA y el ZICOSUR serán las dos organizaciones, por ahora, con el apoyo del Banco Mundial, el BIRF (Banco Interamericano Regional de Desarrollo) que gestionaran y coordinarán todo este mega proyecto de los corredores bioceánicos.
En este intento por rehabilitar a los ferrocarriles explican sobre la importancia de los corredores bioceánicos para la integración. Los especialistas en transporte del Banco Mundial señalan que ¨la región mantiene una muy baja competitividad global y que el comercio interregional es menos al 20 por ciento del comercio global de la región¨.
Es un territorio fuertemente desconectado por una cantidad de barreras topográficas como los Andes, o los grandes ríos que surcan el territorio y que hacen muy compleja la solución de los problemas de conexión de la infraestructura sumado a los temas de ineficiencia e inestabilidad que presenta la región genera un problema para los inversionistas.
Para esto IIRSA trabaja sobre un grupo de proyectos de infraestructura seleccionados como prioritarios. “El objeto de esta integración es el desarrollo y la conquista de los mercados comerciales interiores del continente y la consolidación de los corredores de exportación para cada país de esta región”, destacó. Lo que tienen en común todos estos proyectos es que están atravesados por un proceso tutorial que es el tema de los pasos fronterizos. Lo tutorial quiere decir: IIRSA, decir IIRSA es decir Banco Mundial y lo afirma uno de sus cuadros políticos-técnicos más capaces, el Ing. Kogan (ex secretario de Transporte en Argentina, ideólogo del descuartizamiento del transporte ferroviario).
En Sudamérica, los principales ejes que se desarrollaron son el del Mercosur – Chile, el Andino, el interoceánico central, el del Amazonas. El amazónico del sur es el que integran Perú, Brasil y Bolivia; el escudo guayanés es donde están Venezuela, Guayana y Brasil; el interoceánico o eje de capricornio, finalmente el eje del sur que básicamente va del Atlántico al Pacífico. Además, se incorpora otro eje que es el de la hidrovía Paraná – Paraguay que en este momento está siendo estudiado, como así el río Uruguay. Donde debemos destacar que el transporte fluvial es el de más bajo costo. La Flota Fluvial
Señalaban, además, los técnicos del IIRSA, que se trabajó en la identificación de los proyectos estratégicos que “permitirá por primera vez en la historia de América del Sur tener una planificación que pueda dar indicación cabal del lugar que ocupa cada uno de estos proyectos en el interés de los países participantes y de la región como conjunto”.
En cuanto al modo ferroviario indicaron que podría tener un alto grado de competitividad, si este se incorporará a través de la intermodalidad al proyecto y de esa manera se integrará al resto del sistema de transporte.
También aclaran que, si bien tienen una muy baja participación en el comercio intraregional y en el comercio internacional de la región, viendo el conjunto de los sistemas de transporte, “la participación del ferrocarril es muy alta en Sudamérica en la alimentación de mercadería a los puertos de ultramar con lo cual su participación en el comercio internacional de América del Sur no deja de ser muy considerable”.
En ese espacio existe la posibilidad de incluir proyectos ferroviarios que permitan integrar estos corredores. “Seguramente podrán ser incorporados al proceso de análisis que permita en un futuro, no lejano, contar con financiamiento ya sea de la instituciones financieras que participan o de otras que podrían sumarse a analizar estos proyectos en el marco de una presentación seria”, concluye el informe.
Mapas Corredores Ferroviarios Del Mercosur
¿Cuándo aparecen los corredores bioceánicos como necesidad del sistema? En los Acuerdos sobre Transporte Internacional Terrestre de los Países del Cono Sur, sucesor de pactos parciales previos que se negociaron en 1989 y están vigentes desde 1990. En Argentina todo esto se desconoce o se oculta o, de eso no se habla, la ignorancia inducida es una fuerte herramienta de dominación. Si uno se detiene en las fechas, estas atraviesan al gobierno de Ricardo Alfonsín, Carlos Menem, Fernando De la Rúa , Eduardo Duhalde. En la actualidad, todo esto se diseña y se concreta detrás de bambalinas. La desinformación es parte de una política del sistema, significa la ignorancia inducida para que la sociedad no cuestione, en este sentido los multimedios y la concentración de los medios de información sirvieron y sirven para los fines mencionados.
La inauguración del Paso de Jama y el Ferrocarril Trasandino es una muestra, de que tanto el gobierno chileno como el argentino debe superar diferencias, lo esencial y fundamental son los corredores bioceánicos. El Ferrocarril Trasandino: Los Andes (Chile) – Mendoza fue una obra que significó esfuerzos gigantescos en ingeniería, finanzas, gestiones diplomáticas que lograría la anhelada unidad de argentinos y chilenos luego de varios desencuentros.
A los hermanos Juan y Mateo Clark les fue otorgada la concesión por el gobierno chileno para la construcción en 1874, pero por problemas financieros se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Para su inauguración en 1910, en las presidencias de Pedro Montt y José Figueroa Alcorta, Juan Clark había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la Trasandine Construction Company de Inglaterra.
Con el tiempo, varias décadas más adelante se construiría el segundo tramo de vinculación binacional entre las ciudades de Salta y Antofagasta en el norte y ha quedado inconcluso, aún, el ramal entre Zapala (Neuquén) y Lonquimay en Chile que vinculará con trocha ancha los dos océanos a través de Bahía Blanca y la bahía de Talcahuano, concretando el anhelo de los padres fundadores de la Patria de sendos países.
Hoy, en el mes de septiembre del 2006, a un día más de la fecha en que derrocaron a Salvador Allende, los presidentes de ambos lados de la cordillera, Michelle Bachelet y Néstor Kirchner se reunieron en Mendoza para firmar los pliegos del llamado a licitación para la rehabilitación del viejo Trasandino, esperando que las obras estén concluidas para el Bicentenario, es decir en el 2010.
El despertar de los Grandes Cargadores
Prosigamos con el ferrocarril y el sensible despertar de los grandes cargadores llenos de una desolación tardía por esa ausencia, es que para el traslado de sus productos necesitan, dicen ellos, un millón de camiones. De acuerdo con un estudio desarrollado por la Bolsa de Granos de Rosario, productores agrícolas e industrias del Norte argentino ahorrarían un 50% en fletes si el ferrocarril Belgrano estuviese en buena forma.
En efecto, llevar una carga de granos por camión hacia las terminales portuarias cuesta no menos de $ 0,10 por kilómetro y por tonelada, cuando por tren el costo de la misma carga bajaría a $ 0,05.
Otro reciente trabajo de la Bolsa rosarina manifiesta que sólo el 15,2% de los granos llega a Rosario por ferrocarril o barcazas, mientras que casi el 85% ciento arriba en camiones. El movimiento de granos hacia el puerto rosarino implica un flujo anual de más de 1,3 millón de camiones con fuerte concentración entre los meses de marzo y julio cuando se levanta la cosecha gruesa. En plena cosecha circulan alrededor de 30 mil camiones diarios.
Sin el F.C. Belgrano Cargas resulta imposible cualquier proyecto. Este ferrocarril ausente desnuda y demuestra la importancia que tiene el transporte, en este caso el modo ferroviario, como dinamizador del desarrollo de las economías nacionales y regionales; su incidencia es fundamental, es imposible imaginar cualquier emprendimiento sin esa modalidad de transporte y estos gobernadores del norte así lo han percibido.
Por eso la preocupación por la integración regional de los cargadores; la integración que ellos desean implica la supresión total de barreras económicas entre diferentes países; esto se logra cuando ya no existen formas de discriminación entre dichas economías. Los actuales procesos de integración no sólo apuntan a sus objetivos, el aspecto económico -mercados ampliados-, sino que también abarcan aspectos políticos y culturales que pueden condicionar la integración, ya sea impulsándola o frenándola.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias, bajo ciertas condiciones.
Un sector importante de los Ferrocarriles Argentinos egresa de la mano del Banco Mundial. Nosotros, desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) queremos que el ferrocarril retorne integralmente, que pertenezca al Estado, que sea monopólico y eficiente, descentralizado y democratizado, que su gestión sea cogestionada por los trabajadores. Para nosotros, El ferrocarril es una Cuestión Nacional. Reafirmamos y sostenemos que el ferrocarril debe ser un sistema integrado de transporte e industrias, un servicio publico y cumpla una función social, que entre sus características principales figuren la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.
Por ende, sin esas premisas básicas, el ferrocarril sólo cumplirá la función de acarreador de mercancías y productos a puertos o a zonas de intercambio, como en los tiempos del colonialismo inglés y no jugará ningún papel en el desarrollo integral geoeconómico de la Nación.
Extraído de Liberali, Ana y Omar Gejo (directores) (2009) La Argentina como Geografía. Políticas Macroeconómicas y Sistema Regional (1990-2005). Universidad Nacional de Mar del Plata. Centro de Estudios Alexander von Humboldt. Unión Geográfica de América Latina. Red Latinoamericana de Estudios Geográficos de la UGI. Buenos Aires. ISBN 978-987-97685-3-2; pp. 139-182.
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