Gonzalo Yurkievich
1- Introducción
La República Argentina, debido a las ventajas comparativas de sus amplias llanuras centrales, se constituyó, durante la segunda mitad del siglo XIX, como proveedor de cueros, carnes y granos de la economía-mundo capitalista. [1] La región favorecida por sus fuerzas productivas dentro de este modelo fue la zona central del país o Región Pampeana, generándose, de esta forma, un desequilibrio demográfico y económico que aún perdura en nuestros días. La orientación de la producción pampera hacia la exportación demandó la ejecución de una compleja infraestructura de transportes y estaciones portuarias que facilitaran la salida de los víveres hacia el mundo a través del océano Atlántico. El estado argentino, junto al capital privado, en su mayor parte extranjero, diseñaron una red de infraestructura desarticulada y orientada fundamentalmente hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires y en menor medida hacia los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En este sentido, no se constituyó un ¨sistema portuario¨[2] en función de atender las prioritarias demandas nacionales y de alcanzar una interacción y complementación entre las regiones.[3] La Primera guerra mundial y la crisis de 1930 propiciaron el inicio del proceso de industrialización sustitutiva de importaciones, con un aumento del proteccionismo de los estados centrales y periféricos en pos de incentivar su producción de energía, de metales estratégicos, y de bienes de uso durable y de capital. El estado argentino estatizó el sistema portuario durante el gobierno de Perón en 1947. Durante el periodo siguiente los costos operativos del transporte marítimo y fluvial fueron altos y la evolución del sistema fue escasa, al tiempo que se redujo el tráfico y se fortaleció, sobre todo en el mercado interno, el transporte por carreteras.
A principios de los años 70, una nueva crisis mundial, generada por sobreproducción y aumento del precio de los combustibles, demandó al capitalismo el diseño de un nuevo sistema que ampliaba al liberalismo económico del siglo XIX, basándose en la desregulación económica, la apertura financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y reducción del aparato estatal (especialmente en los países periféricos). Se incrementó de esta forma, en pos de salvaguardar el sistema, el proceso de acumulación por desposesión, en el cual el incremento en el bienestar de algunos grupos y espacios geográficos es función directa del empobrecimiento de otros.[4] El avance en los transportes y las comunicaciones propició una relocalización de las industrias centrales en la periferia, especialmente en el sudeste de Asia, y una diversificación de la localización de las etapas que integran el proceso productivo.[5] De este modo, el comercio ultramarino se incrementó y los puertos se integraron en un sistema de network ports. La conteinerización de las cargas y el multimodalismo en los transportes ayudaron a establecer un nuevo paradigma del transporte marítimo en el cual los puertos Hub, nodos centrales de distribución de cargas, y los puertos alimentadores regionales, son los grandes protagonistas.
El ¨sistema portuario¨ nacional, en el año 92, en el marco de las desregulaciones llevadas a cabo por el ex-presidente Carlos Saúl Menem desde principios de los 90, encaró un proceso de descentralización (dando jurisdicción sobre ellos a las provincias) y apertura a los capitales privados. Durante esta década se intensificó, a su vez, el proceso de re-primarización de la economía, comenzado en los 70´, con amplia expansión de la agricultura para la exportación (fundamentalmente del paquete de la soja) y de la explotación y exportación de combustibles y sus derivados en manos de empresas privadas. Otros rubros como las frutas y sus derivados agroindustriales, el pescado, los metales y los vinos también accedieron, en esta nueva etapa, al auge exportador.
Cómo se reorganizó el ¨sistema portuario¨ argentino para servir a las novedosas formas que adquirió la subordinación periférica a partir de los 70 y cuáles son los polos principales de esta nueva organización hoy, son dos preguntas básicas que guiarán el recorrido de este estudio. El análisis del grado de participación de los puertos, en términos relativos, en el total de las exportaciones nacionales, servirá de referencia para posicionar a las estaciones.
El puerto como concepto y el cambio en los paradigmas que guían la organización y gestión de los puertos del siglo XXI serán también analizados por ser elementos insoslayables a la hora de entender las nuevas lógicas y las formas de inserción de nuestro sistema en las mismas.
El rol de nuestro país dentro de la división internacional del trabajo poco se ha modificado desde el siglo XIX y a principios del siglo XXI la exportación de materias primas y alimentos vuelve a ser la razón de vida del comercio exterior argentino.
Los puertos parecieran seguir orientados hacia afuera, sin lograr promover una articulación y una complementación entre las regiones, sumisos al orden planteado desde hace más de un siglo por el core de la economía mundo capitalista.
2- Los Puertos. Definiciones, características, mutaciones.
2.1 El Puerto como concepto
Formalmente se define al puerto como al conjunto de obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los buques, mientras se realizan las operaciones de carga, descarga y almacenaje de las mercancías y el tránsito de viajeros. Otra definición tradicional refiere al puerto como la dársena natural o construida en las orillas de un océano, lago o río -zona de aguas seguras- donde los barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de los fuertes vientos.
Sin embargo, el puerto como concepto se desborda de su definición formal y operativa, la cual lo considera como un elemento fijo, construido por y para el hombre, quien se ubica fuera de su ejido, quien se limita a utilizarlo como un artefacto accesorio y necesario para el normal funcionamiento de sus redes de intercambio de materia, energía e información. Podemos afirmar: que los puertos se caracterizan por ser lugares claves de intercambio de mercancías y, a la vez, lugares de vínculo entre culturas y personas. El puerto se erige en frontera geográfica, tecnológica y cultural siendo punto de ruptura, pero, a la vez, lugar de encuentro, intersección de rutas comerciales y zona de confluencia de ideas, valores y tecnologías de origen diverso. Podemos caracterizar al puerto como un lugar preparado para cierto tipo de desplazamientos, como un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una red de circulación marítima o fluvial, pero también como lugar de contacto entre personas, entre grupos sociales y entre culturas.[6]
Podemos ver al puerto como una compleja estructura técnico social localizada[7] que abarca tres niveles interrelacionados:
- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de elementos materiales (naturales o artificiales) en una localización determinada (en este caso, un sitio transformado por la acción humana mediante la producción de un conjunto de infraestructuras portuarias);
- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan en un conjunto de flujos de materia y energía;
- un nivel específicamente “social”, conformado por el conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas, culturales, etc.), que se establecen entre los actores que están directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades.
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que Milton Santos denomina “fijos” y “flujos”.[8]
La estructura técnico-social en cuestión se define a partir de un conjunto de “fijos” ubicados en un lugar específico y concreto, con límites definidos y observables.
En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de dimensión local o sub-local. Entendemos por “local” la escala de la localidad, definida mediante un criterio jurídico, físico o interaccional y por “sublocal” cualquier ámbito menor que forme parte de una localidad. [9]
Cabe aclarar que lo que está localizado es la base física a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto de actores involucrados. Éstos pueden situarse a miles de kilómetros, pero formarán parte de la estructura técnico-social localizada si mantienen una relación directa (por ejemplo, de apropiación o uso) con el espacio a partir del cual se define la estructura. Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación en:
* zona marítima, destinada al barco, se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas tenemos la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; las obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado en aguas tranquilas a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas).
*zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, nos encontramos con la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres.
*zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.
Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, pesqueras, fábricas de hielo, etc.
Durante el periodo de producción fordista, que atravesó buena parte del siglo XX, prevalecieron esquemas de producción y de comercialización rígidos, constituyéndose un mercado con altos niveles de stock siempre en oferta (push). En los transportes y la logística predominaron las infraestructuras tangibles, y en ese esquema los puertos Gateway, generalmente administrados por el estado quien se encargaba de las operaciones, el mantenimiento y el gerenciamiento. Este modelo de gestión se denominaba tool port. Estos puertos de primera y segunda generación eran unimodales, con una visión aislada y una gestión con predominio en aspectos físicos. En este contexto, el hinterland de los puertos era restringido, y cautivo, debido a las carencias de las infraestructuras de enlace con las regiones interiores. Esta situación era más evidente en los países periféricos, que por esos años llevaban adelante un modelo de desarrollo que buscaba fortalecer el mercado interno. Las políticas proteccionistas generaban una legislación que limitaba el movimiento de ciertas mercaderías e imponía controles y trámites que dificultaban los movimientos a través del puerto.[11] Cada puerto, de esta forma, servía a las actividades situadas en las cercanías de las zonas portuarias, en general fuera del alcance de otros puertos, debido a un sistema de transporte caro e ineficiente y muchas veces debido a obstáculos políticos o administrativos. De esta forma, se daba una articulación territorial en zona limitada al área inmediata a las estaciones portuarias. El puerto era concebido como punto terminal en donde la mercadería permanecía detenida durante un largo periodo de tiempo hasta llegar a su destino final. Era un lugar de quiebre; de ruptura de carga y de tracción. Los puertos eran sitios en los cuales la estiba generaba una concentración de trabajadores que dinamizaba el espacio portuario y el espacio sub-local inmediato. Se calcula que hace 50 años trabajaban 1.400 hombres para atender a 40 buques que movían 150.000 tn y estaban en puerto diez días. Hoy, un único buque de 150.000 tn se atiende con 18 hombres y pasa solo tres días en el puerto. [12]
2.2.2 La competencia por el hinterland común.
Hace casi cuatro décadas la economía mundial vio agotado el régimen de acumulación vigente y concibió otro, basado en: la desregulación económica, la apertura financiera, la flexibilidad laboral y la descentralización y reducción del aparato estatal (especialmente en los países periféricos). Esta nueva etapa del capitalismo se apoyó en los recientes avances científico-tecnológicos, los cuales propiciaron la fragmentación y descentralización de la producción a nivel mundial, diversificando la localización de las etapas que integran el proceso productivo, buscando ventajas comparativas en términos de reducción de costos laborales e impositivos, y cercanía a los recursos naturales estratégicos.[13] En este contexto los puertos se revitalizaron debido al amplio incremento de los intercambios vía marítima y a la importancia de la actividad comercial en las formas renovadas de multiplicación del capital. De esta forma el concepto de hinterland se resignificó y revitalizó, pues ya no existió un hinterland cautivo como en el periodo previo sino que se abrió el juego de la competencia inter-portuaria, pujando las estaciones por constituirse en nodos de esta nueva estructura en red de la economía mundial.[14] Es decir que los puertos de un mismo país o de países limítrofes comenzaron a disputarse la plaza de territorios interiores comunes. Estas zonas productivas del hinterland escogerían aquellas terminales que les ofrecieran la mayor velocidad y eficiencia y que les garantizaran la continuidad en el flujo de las mercancías, que recién al llegar a destino recuperarían su valor de cambio. De esta forma, las actividades de transporte, trasbordo y almacenamiento se convirtieron en operaciones logísticas, que requirieron una coordinación fluida y un alto grado de eficiencia para permitir a los puertos ser competitivos. Así, se pasó de los puertos Gate al modelo de puertos en Red o Networks Ports, en donde el modelo de gestión es básicamente administrar los espacios y concesionar la operación (Landlord), con plena participación de los privados en la operación y planificación y, en algunos casos, con presencia del Estado sólo para apoyar con inversiones a la actividad privada y actuar institucionalmente para promocionar al puerto. Existe entonces un paradigma en decadencia y un paradigma nuevo o emergente en cuanto a los puertos y su gestión. Este modelo comenzó a ser implementado con fuerza en América Latina a partir de la década del 90.
3. Las nuevas formas de manipular y transportar las mercancías
La aparición de los mega graneleros, la containerización y el intermodalismo son fenómenos que comenzaron a cobrar importancia desde la década del 50 y que resultaron claves en la constitución de este nuevo paradigma ya que revolucionaron el transporte de cargas en el mundo.
3.1 La containerización
A finales de los años 50 se produjeron los primeros cambios importantes en el desarrollo del transporte marítimo. Se comenzó a aplicar la economía de escala y aparecieron los primeros grandes petroleros y graneleros (bulk-carriers).
Para las cargas de esos buques, fue relativamente fácil adoptar nuevos métodos de carga y descarga y los tiempos que éstos pasaban en los puertos eran cortos.
Para el transporte de la carga general esta evolución no fue tan fácil. Con los métodos de carga y descarga aplicados hasta entonces (con manipuleos manuales de bultos chicos individuales) los buques pasaban muchas veces el 75% de su tiempo en los puertos y sólo el 25% navegando.[15] En el transporte de cabotaje de los Estados Unidos, en 1956, un transportista camionero, Malcolm MacLean, inventó el “contenedor” que se usó con buenos resultados entre New York/Newark y Houston. De camionero se transformó en armador y formó la naviera Pan-Atlantic Steamship Company, que después se transformó en la poderosa empresa Sea-land. Nueve años más tarde, comenzó entre Estados Unidos y Europa una nueva etapa en el desarrollo del transporte marítimo iniciándose un uso intensivo de los contenedores. Esta innovación significó una mejora significativa de la eficiencia del transporte, disminuyendo significativamente el costo de los fletes y aumentando notablemente la capacidad de carga de los barcos. La containerización permitió reducir significativamente la cantidad de mano de obra utilizada para realizar la estiba en los puertos y, además, eliminar la ruptura de carga, ya que los contenedores llegan cargados a los puertos en trenes o camiones especialmente diseñados y sólo deben ser transferidos a los barcos cargueros sin manipular en forma alguna las mercaderías. Los contenedores están disponibles en longitudes estándares comunes de 20-pies (6,1 m ), de 40 pies (12,2 m ), de 45 pies (13,7 m ), de 48 pies (14,6 m ) y 53-pies (16,2 m ). Se mide la capacidad de contenedor en unidades equivalentes TEU. Una unidad equivalente es una medida de capacidad de carga en contenedores equivalente a un estándar de 20 pies (longitud) × 8m (ancho) x 9 pies en (la altura). Estos se venden en alrededor de 2.500 dólares en China, el mayor fabricante del mundo.
El negocio de los fletes marítimos está manejado por un grupo de grandes navieras que vienen llevando a cabo desde los años 70 políticas expansivas, convirtiéndose en operadores globales que realizan sus operaciones en todos los puntos del planeta. La fusión de empresas y la absorción de las más pequeñas por parte de las más poderosas establecieron un oligopolio dominado por algunas pocas firmas.[16]
Compañía
|
País de origen
|
Capacidad
en TEU
|
Porcentaje
del mercado
|
Número
de barcos
|
Maersk
|
Dinamarca
|
1.900.000
|
18.2%
|
600
|
Mediterranean
|
Suiza
|
865.890
|
11.7%
|
376
|
CMA CGM
|
Francia-Inglaterra
|
507.954
|
5.6%
|
256
|
Evergreen
|
EE.UU
|
477.911
|
5.2%
|
153
|
Hapag Lloyd
|
Alemania
|
412.344
|
3.8%
|
111
|
CSCL
|
China
|
331.437
|
3.6%
|
145
|
APLINES
|
EE.UU
|
331.437
|
3.6%
|
99
|
Hanjin
|
Corea del sur
|
328.794
|
3.6%
|
145
|
Cosco
|
China
|
322.326
|
3.5
|
118
|
NYK Lines
|
Japon
|
302.213
|
3.3%
|
105
|
3.2 El intermodalismo
El intermodalismo es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores TEU), a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de las mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), son considerados como modos de transporte diferentes. El intermodalismo no tiene aun una presencia importante en la infraestructura de América Latina, así como tampoco en el resto de la periferia de la economía mundo, pero si amplia difusión en Europa, EE.UU y Asia. Estos dos fenómenos vienen generando las condiciones necesarias para la proliferación de una nueva categoría de puertos:
4-. Los Puertos Hub, las estrellas de la nueva organización espacial marítima.
Un nuevo concepto de puertos apareció junto con la transformación de los paradigmas marítimos: los puertos Hub. Son aquellos puertos que aglutinan una gran cantidad de contenedores, para ser distribuidos a su zona de influencia, mediante buques más pequeños o para su posterior distribución mediante buques oceánicos a los puertos de destino final. También se le atribuye el nombre de puertos de trasbordo, atractores de servicios de largo recorrido y distribuidores de servicios feeder[18]. Los feed ports o puertos alimentadores transportan y reciben carga hacia y desde los hub ports. Los requisitos de calado son inferiores, al igual que los buques que en ellos operan. Los gate ports son accesos a sistemas hidrográficos y los requisitos para éstos varían según las características de cada cuenca.
Para que un puerto se convierta en Hub, son aspectos determinantes: la situación geográfica (buenos accesos terrestres, fluviales o aéreos); el hinterland (existencia de mercados y servicios que lo puedan satisfacer); multimodalidad nacional e internacional; calidad y rapidez en los servicios con unos costes competitivos; economías de escala y servicios de valor agregado.[19] Según las consideraciones internacionales un puerto Hub ha de tener fácil acceso a las líneas regulares de la navegación más importantes y debe estar ubicado en una zona de estabilidad política, económica y laboral. Un modelo en boga en los países centrales es el sistema radial Hub y Spoke que consiste en la recogida y posterior distribución de mercaderías a través de un solo punto. Este nodo central constituye el punto central para la llegada, clasificación, trasbordo y redistribución de mercancías en una zona geográfica determinada.
4.1 Principales puertos Hub del Mundo
Como podemos apreciar en el cuadro Nº 2, es Singapur el principal puerto de containers del mundo y son los puertos de la emergente economía china aquellos que más han incrementado su volumen de movimiento, casi duplicando su actividad en sólo 4 años y ubicando 6 puertos entre los 12 de mayor actividad del planeta. Es notable, a su vez, el caso de Dubai, en los Emiratos Árabes, el cual se consolido como nuevo paraíso fiscal en la última década y casi duplicó su actividad mercantil en sólo 5 años ubicándose en el 7º lugar de la lista. Otros puertos tradicionales como Hamburgo, Rótterdam, Los Ángeles y Long Beach se mantienen entre los 15 puertos de mayor actividad del mundo siendo polos respectivos en Norteamérica y Europa Occidental. Nueva York aparece en el lugar 19 de esta lista siendo el principal puerto de la costa este de EE.UU; Tokio aparece en el puesto 26 y el único puerto latinoamericano que aparece entre los primeros 40 es Sao Paulo en el puesto 39.
Cuadro Nº 2: Principales puertos del mundo en movimientos de containers en miles de TEU, 2004-2007 (Fuente: O.M.C.)
Ranking
|
Puerto
|
País
|
2007
|
2006
|
2005
|
2004
|
1
|
Singapur
|
Singapur
|
27.932
|
24.792
|
23.192
|
21.329
|
2
|
Shangai
|
China
|
26.150
|
21.710
|
18.084
|
14.557
|
3
|
Hong Kong
|
China
|
23.881
|
23.539
|
22
|
22
|
4
|
Shenzhen
|
China
|
21.099
|
18.469
|
16.197
|
13.615
|
5
|
Busan
|
Corea del sur
|
13.270
|
12.039
|
11.843
|
11.430
|
6
|
Rotterdam
|
Holanda
|
10.791
|
9.655
|
9.287
|
8.281
|
7
|
Dubai
|
Emir. Arabes
|
10.653
|
8.923
|
7.619
|
6.429
|
8
|
Kaohsiung
|
Taiwan
|
10.257
|
9.775
|
9.471
|
9.714
|
9
|
Hamburg
|
Germany
|
9.890
|
8.862
|
8.088
|
7.003
|
10
|
Qingdao
|
China
|
9.462
|
7.702
|
6.307
|
5.140
|
11
|
Ningbo
|
China
|
9.349
|
7.068
|
5.280
|
4.006
|
12
|
Guangzhou
|
China
|
9.200
|
6.600
|
4.685
|
3.308
|
13
|
Los Ángeles
|
EE.UU.
|
8.355
|
8.470
|
7.485
|
7.321
|
14
|
Antwerp
|
Bélgica
|
8.176
|
7.019
|
6.482
|
6.064
|
15
|
Long Beach
|
EE.UU.
|
7.316
|
7.289
|
6.710
|
5.780
|
En Sudamérica ya empezó la competencia por constituir dos puertos hub regionales: uno en el Pacífico y otro en el Atlántico. Buenos Aires, Montevideo y Santos son los candidatos más firmes en la Costa Atlántica mientras que El Callao compite la plaza con Guayaquil y Valparaíso. Según Jan Hoffman, experto de Unidad de Transporte de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) ningún puerto del Pacífico sudamericano tiene las condiciones para convertirse a corto o mediano plazo como puerto pivote regional; actualmente Argentina, Brasil, y Uruguay mueven en conjunto 4.5 veces más comercio internacional marítimo que Chile, Ecuador y Perú. Los mismos países del Atlántico tuvieron 3.5 veces más comercio con Asia que los países del Pacífico y su comercio con Norteamérica fue 3 veces mayor. Siguiendo al especialista argentino Zuidwijk: no habría aún ningún puerto de la región que cumpla con los requisitos necesarios para tranformarse en puerto Hub y los operadores se cuestionan si la ruta norte-sur justifica el establecimiento de un puerto Hub o si no sería más razonable instalarlo en o cerca de un punto de cruce entre rutas norte-sur y este-oeste, por ejemplo el Caribe[20]. Según algunos especialistas, sería Brasil el lugar indicado para instalar un puerto Hub regional, aunque aquí también serían necesarias mejoras ya que si bien este país realizó cambios institucionales sus puertos son aún poco confiables y su operatoria muy cara.[21] Santos sería firme candidato ya que es el principal puerto de Sudamérica para cargas generales y cuenta con infraestructura portuaria, vial, terrestre y ferroviaria para servir a Sao Paulo, la principal zona industrial de Brasil, que genera el 40% del tráfico de carga general en la costa este de Sudamérica. Este puerto tiene sus principales instalaciones para contenedores fuera de la ciudad, con plenas posibilidades de ampliación, sin entrar en conflictos profundos con los intereses de la ciudad.[22]
Buenos Aires y Montevideo, debido a la limitada envergadura de sus operaciones y de su zona de influencia y a estar ubicados en el extremo de las rutas, tienen pocas posibilidades de ser Hub.[23] Es más probable que uno de estos puertos se convierta en el principal fed port del Conosur. Buenos Aires por su nivel de actividad actual, por su historia y por la extensa región a la cual sirve, parece perfilarse mejor en este camino.
Debemos considerar qué los nuevos paradigmas marítimos remarcan que:
*En el mundo se produjo un alto grado de concentración en las empresas del transporte marítimo y una transformación de estas empresas y de otras vinculadas con el transporte, en verdaderos operadores logísticos, configurando un sistema de redes y nodos.
*Los puertos evolucionan de centros de distribución (expo-impo) o Gateway; denominados puertos de segunda generación a puertos en red o Networks Ports, denominados de tercera y cuarta generación.
*El transporte marítimo se posiciona en un sistema denominado ERTW (Equatorian Round the World) o E-W; con buques supercontenedores de hasta 12.000 Teus tocando seis o siete puertos Hub en el mundo: en el Mediterráneo, Asia, y Costa Este y Oeste de los Estados Unidos. El resto del planeta contará con puertos Gateway o podrá aspirar a ser un Hub-regional, alimentado desde los puertos Hub mundiales. Los Hub regionales serán, a su vez, puertos alimentadores de su continente.
*El avance de Short Sea Shipping (SSS) y de la navegación fluvial se expande en los países centrales, con buques menores y líneas marítimas que empiezan a reemplazar al transporte terrestre en la logística de distribución.
5- La estructura de los intercambios
Si observamos la estructura del comercio mundial podemos observar que:
Aún hoy, se da un proceso de regionalización del comercio internacional[24] que se vislumbra en el hecho de que la triada EE.UU, Europa Occidental y Asia (con China y Japón a la cabeza), exportan el 51,3%, el 73,5% y el 49,7% respectivamente, dentro de sus propios continentes.[25] Esta situación niega las tesis que remarcan que dentro del proceso de globalización e internacionalización del capital, con la consiguiente mejora en los transportes y las comunicaciones, la contigüidad geográfica habría perdido importancia y demuestra que los flujos comerciales intra-regionales son aún muy significativos siendo las redes férreas continentales quienes atienden en mayor grado estos intercambios.
Por otro lado, EE.UU exporta el 19% de lo que produce a Asia mientras que esta exporta a los EE.UU también el 19%. Este flujo comercial fortalece los intercambios a través del Océano Pacífico y está basado principalmente en la estrecha relación comercial establecida entre EE.UU y la emergente China durante la última década. Japón, Corea del Sur, Taiwán, Malasia, Singapur comercian también con los EE.UU a través del Pacífico pero nutren también las rutas comerciales con Europa a través del Mediterráneo, a la vez que ingresan bienes manufacturados en Medio Oriente.
Medio Oriente, a su vez, ingresa el 52% de sus exportaciones en Asia, siendo los hidrocarburos quienes componen casi en absoluto estos números. Sudamérica, mientras tanto, exporta el 54,5% por ciento a países del continente mientras que mantiene un importante 21,2% de exportaciones a Europa e intensificó el comercio con Asia, debido principalmente a las exportaciones de alimentos a China. Estos últimos intercambios fortalecen la posición de los puertos del Pacífico sudamericano.
Cuadro 3 – Exportación intrarregional e interregional de mercancías, 2007[26]
Origen
|
Norte América
|
Sud y Centro América
|
Europa
|
Common
wealth
|
África
|
Medio
Oriente
|
Asia
|
Mundo
|
World
|
18,5
|
3,3
|
43,7
|
2,9
|
2,6
|
3,5
|
24,2
|
100,0
|
Norte América
|
51,3
|
7,0
|
17,7
|
0,7
|
1,5
|
2,7
|
19,0
|
100,0
|
Sud y Centro América
|
30,3
|
24,4
|
21,2
|
1,3
|
2,7
|
1,8
|
16,1
|
100,0
|
Europa
|
7,9
|
1,4
|
73,5
|
3,3
|
2,6
|
2,6
|
7,5
|
100,0
|
Commonwealth
|
4,6
|
1,2
|
56,3
|
20,2
|
1,3
|
3,2
|
11,7
|
100,0
|
Africa
|
21,7
|
3,4
|
39,5
|
0,2
|
9,5
|
2,5
|
19,1
|
100,0
|
Medio Oriente
|
11,0
|
0,6
|
14,3
|
0,6
|
3,6
|
12,3
|
52,3
|
100,0
|
Asia
|
19,9
|
2,4
|
18,8
|
2,1
|
2,4
|
4,0
|
49,7
|
100,0
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[1]Sistema diseñado por la burguesía europea en función de asegurar la continuidad de su crecimiento económico, basado en la división internacional del trabajo. Mientras el core o centro, ubicado en Europa Occidental, producía manufacturas, la periferia, ubicada en América, Asia, África y Oceanía, producirían materias primas estratégicas y alimentos baratos que permitirían una disminución de los costos de la mano de obra industrial así como una mayor especialización de los asalariados centrales en labores de alto valor agregado. Véase Immanuel Wallerstein, “The Modern World System: Capitalist Agriculture and the Origins of the European World Economy in the Sixteenth Century”, New York
[2] A lo largo de este texto encontraremos las comillas en las palabras sistema portuario ya que si bien afirmamos que no existe un sistema portuario como tal, los estudios al respecto llaman al complejo de puertos nacionales Sistema Portuario Argentino. Las comillas, de esta forma, nos permiten sortear este inconveniente. Al tiempo que mencionamos al ¨sistema portuario¨, afirmamos que este no existe como tal.
[3] Silvia Lázaro, Estado, capital extranjero y sistema portuario argentino (1980-1914), Centro Editor de América Latina, Buenos Aires, 1992. p. 229.
[5] Carlos Martner Peyrelongue, “El puerto y la vinculación entre lo global y lo local” en Revista Latinoamericana de estudios urbano regionales, Sgo. de Chile, 1999.
[6] Carlos Martner Peyrelongue op. Cit.
[7] Luis J. Domínguez Roca, Contenedores y Turistas: reflexiones sobre la relación entre ciudad y puerto a inicios del siglo XXI. Revista Geografía, espacio y sociedad, vol. 1, nº 1, Las Palmas, España, 18-1-2006.
[8] Milton Santos, Metamorfoses do Espaço Habitado, Hucitec, Sao Paulo, 1988, p77-78.
[9]César A Vapñarsky, El concepto de localidad: definición, estudios de caso y fundamentos teórico-metodológicos para el Censo Nacional de Población y Vivienda de 1991, 1998 en Luís J. Domínguez Roca, op. cit.
[10] Carlos Martner Peyrelongue, op. cit.
[11] Gustavo Anschütz ''II Exposición Internacional de Productos y Servicios para el Comercio Exterior Argentina 2004", Argentina, Octubre 2004.
[12] Ibídem.
[13] Ibídem.
[14] Manuel Castells, The rise of the network society. The information age: Economy, society and culture, volume I., Blackwell Publishers Ltd, Oxford, U.K, 1996.
[16] Frank Broeze, Conteinarization, the ultimate internatinalization of linner shipping, International Maritime Economic History Association, St. John , Canada
[17] Fuente: Organización Mundial del Comercio (O.M.C).
[18] Los buques feeders son aquellos que cuentan con un porte más pequeño lo cual les permite ingresar a puertos con menor calado. Estos buques se encargan de alimentar mercados interiores con productos transferidos en los puertos Hub por los buques ultramarinos o a alimentar a estos últimos con diferentes productos que proviniendo de mercados regionales son despachados hacia destinos trans-oceánicos desde los nodos principales.
[19] Gustavo Anschütz, op. Cit.
[20] Antonio J. Zuidwijk, op. cit.
[21] En Viviana Burijson, Puertos y vías navegables en Argentina: Situación actual y perspectivas. FREPLATA, Buenos Aires, noviembre de 2003, p37.
[22] Gustavo Anschütz, op. cit.
[23] Viviana Burijson, op. cit.
[24] Ana María Liberali y Omar Gejo. Globalización y Regionalización. Algo más que una contradicción aparente. En Anuario de la División Geografía , Luján, 2000-2001.
[25] EE.UU, sumando sus exportaciones a Sud y Centroamérica totaliza un 58.3% de sus exportaciones dentro del continente americano.
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