Juan Carlos Cena*
En 1860 al asumir Santiago Derqui
como presidente de la Argentina manifestó:
"Ningún gobierno podrá desvincular su acción creadora y
progresista, a las iniciativas correspondientes a
las comunicaciones y al transporte, sobre todo en lo
que a obras de carácter ferroviario se refiere.
El ferrocarril eliminará las distancias, fecundará
la pampa yerma y alfabetizará a las masas.
Todo el dinero invertido hoy por el gobierno en construir
vías férreas, será devuelto con creces en el porvenir
por ellas mismas y los sacrificios por hondos
y grandes que sean, serán compensados mañana
cuando seamos una patria grande y progresista".
La participación de los Estados Nacionales recorre, de punta a punta del riel, toda la historia ferroviaria de América Latina y el mundo. Definiendo el papel que debían cumplir en cada territorio.
En nuestro país el Estado Nacional jugó un fuerte papel en cada una de las etapas, desde su primaria construcción, desarrollo, ampliación, inaugurales privatizaciones, expansión y consolidación hasta la nacionalización; luego boicot, vaciamiento, desestructuración, desguace, paralización y la tupacamarización siniestra para su posterior saqueo, de esa manera concesionar sus restos.
El Estado Nacional Argentino continúa siendo el responsable de esta tragedia nacional. Se expulsaron 85.000 trabajadores de los ferrocarriles, más los trabajadores que laboraban en las firmas proveedoras sumando un total aproximado de más de 130.000 trabajadores. Estos últimos ligados al ferrocarril por trabajar en plantas proveedoras de vagones, vagonetas, fundiciones, rectificadoras y otros insumos para Ferrocarriles Argentinos. Totalidad que pasó a engrosar el ejército de desocupados, es decir, fue un genocidio silencioso, se convirtieron en desaparecidos sociales.
En forma paralela se clausuraron ramales dejando amplias zonas de nuestra geografía sin comunicación, agua, intercambio de mercancías, cesando la interconexión entre zonas y poblaciones, como resultante sobrevino la destructuración territorial y con ella la ruina de las economías regionales.
Se vaciaron de pobladores aproximadamente 870 pueblos, se transformaron en zonas fantasmales. Comenzaban las corrientes migratorias del campo a las ciudades. Estas iban ocupando estaciones deshabitadas, vagones, coches, playas de maniobras, instalaciones ferroviarias, edificaban precarias viviendas sobre las vías oxidadas, las periferias de las grandes ciudades se colmaba de nuevos habitantes: iban en busca de los sobrantes de las zonas urbanas, del mendrugo miserable.
El paisaje cambiaba, la geografía se modificaba, de la movilidad ferroviaria a la quietud de la desolación y la miseria, ésta, se aposentaba sobre un territorio inesperado, otro genocidio se engendraba: del país de las proteínas al de la desnutrición infantil.
El Estado es el responsable de este desastre nacional, Estado que continúa siendo el afrentoso administrador de los bienes nacionales, al no restituir a ese sistema de transporte ferroviario que jugó un fuerte papel vertebrador y articulador, integrando la geografía de nuestra nación.
Por todo esto, uno debe taladrar la realidad tratando de comprender que lugar ocupa el Estado en ese espacio, más precisamente en esa geografía, no sólo hablar de él peyorativamente; hay que esforzarse para saber cual es su verdadera naturaleza. Esa es la única manera de poder entender en nuestro caso y, en el de algunos países latinoamericanos, que ocurrió con nuestros ferrocarriles, cuales fueron las causales de su destrucción, a que intereses favoreció para privilegiarlos antes que a la nación, la patria, el país o nuestra tierra y sus habitantes.
Podemos señalar, arriesgando una definición pero que no es absoluta, que el Estado es el estado de poder entre las clases sociales; es decir, es poder. Luego está el aparato del Estado con sus leyes, instituciones que hacen al régimen y al gobierno. Definir el Estado en su doble función: poder y hegemonía.
Al adentrarnos en la verdadera naturaleza del Estado, uno va descubriendo que el Estado es una herramienta de la clase dominante, no es un Estado árbitro entre las clases sociales como dicen algunos intelectuales progresistas. Quienes poseen el poder en la actualidad administran el Estado a través de sus funcionarios y políticos. En Argentina el poder sobre el Estado lo ejerció, casi siempre, la oligarquía.
Desde esa posesión el Estado tuteló, dirigió y controló las actividades económicas a través de los gobiernos. En consecuencia, podemos inferir que el Estado destruyó los ferrocarriles para beneficiar a otros intereses que poseen el poder y dominan el aparato del Estado. En esta primera apreciación uno puede sostener que el Estado es un aparato para mantener el dominio de una clase sobre otra.
La importancia de conocer lo más profundamente el funcionamiento del Estado, radica en que podemos apropiarnos de una herramienta esencial para poder ejercer cualquier actividad política, social, sindical, cultural, económica, ideológica.
Una teoría del Estado es también una teoría de la sociedad y de la distribución del poder en esa sociedad; es, además, la relación entre Estado y movimiento social; “relaciones que establecen los hombres entre sí y en relación con otros hombres, las que se organizan en sistemas de relaciones sociales las que en conjunto y articuladas, toman forma de formación económica-social y que comportan en la sociedad en relación de los intereses inmediatos y estratégicos de las dos grandes clases sociales fundamentales en sociedades de carácter capitalista” Cuadernos de CICSO-Nº 13 – Algunas consideraciones acerca de la temática de los movimientos sociales- B.Balvé y B Balvé.
A consecuencia de esto ningún gobierno que actúe en nombre del Estado puede dejar de responder, a no muy largo plazo, a los deseos y exigencias de los intereses en pugna.
Para leer bien esta realidad, la del ferrocarril y la importancia de este en el desarrollo geoeconómico de cualquier país, es necesario estudiar la naturaleza y el papel del Estado, la relación entre el Estado, el poder y las clases sociales en nuestro país y América Latina.
El Estado en la Argentina
Sucintamente podemos decir que en nuestro país la constitución del Estado, tal como se lo conoce en la actualidad, fue un típico proceso en el marco del desarrollo y consolidación del capitalismo. En este marco capitalista el Estado fue cumpliendo la función de asegurar las condiciones apropiadas para la reproducción del régimen capitalista y, con este fin, realizó actividades ideológicas, administrativas, económicas, represivas y de defensa. Es decir, el Estado reflejó y contribuyó a reproducir las relaciones económicas imperantes en la sociedad.
Veremos en forma concreta como las estructuras iniciales -Aduana-Puerto- fueron ampliándose, a la vez, generando otras con configuraciones concentradas. De cómo lo estatal-privado, privado-estatal fue mutando de acuerdo a como los monopolios se aseguraban la ganancia máxima.
El Estado va mudando según los distintos patrones o modelos de acumulación, los que van motivando las diferentes mudanzas en las modalidades de intervención estatal. La estructura de los Estados capitalistas centrales no difiere en sus formas estructurales centrales, pero sí en sus funciones, con respecto a los Estados de los países dependientes.
El Transporte en la Argentina
Es necesario precisar, primero, algunas definiciones. El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración. Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios. Es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna.
Es muy importante tener en cuenta: ¨La dispersión geográfica de los factores de producción, y entre los lugares de producción y los lugares de consumo, genera un costo en la resolución de la fricción del espacio¨. Fuente: Roberto Benítez - Ana María Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.
El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.
El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados.
“Cada uno de esos modos, posee características que significan ofertas diferenciadas en cuanta a las ventajas y desventajas comparativas, resultado de sus cualidades técnicas específicas.” Estas diferencias se manifiestan en relación a las diferenciaciones definidas desde la demanda sobre el sistema de transporte. Vale la pena decir, que según las condiciones de lo que deba trasladarse, se evalúan o ponderan de diferente modo las cualidades que ofrecen cada uno de los sistemas de transporte” ídem Benítez – Liberali.
Quién “evalúa o pondera”, organizan y coordinan lo diferentes modos de transporte en casi todos los países del mundo es el Estado a través de una Ley General de Transporte. Es el Estado por medio de esa ley quien determina cual es el modo más conveniente para la Nación , para transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo en corta, media y larga distancia; si el mismo debe fluvial, carretera o ferroviaria.
El Estado debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario, reina el caos porque de esa manera privan los intereses comerciales particulares y no los nacionales. En la Argentina no hay una ley que planifique, coordine, regule y controle el transporte, a pesar de ser un país de largas distancias con una extensa red ferroviaria, hoy paralizada por los intereses que determinan las políticas en el Estado.
El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco. En tales fines el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, sin que los medios sustitutos hayan cubierto mínimamente los espacios vacíos, por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.
El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias bajo ciertas condiciones.
Después de estas breves consideraciones debemos preguntarnos ¿cuál es el grado de la intervención estatal en su organización? Veamos primero como nace y se desarrolla el Estado en la Argentina , precisando, en un país dependiente, colonizado, de un territorio con largas distancias y una geografía fértil.
Historiando brevemente al Estado y al Transporte
Para iniciarnos en la investigación de la naturaleza de este fenómeno, el ferrocarril, debemos comenzar por hacer un análisis histórico del desarrollo del Estado en la Argentina : como se estructura y su evolución posterior.
La estructura económica que la Argentina hereda de la colonia no es homogénea, ni bien balanceada. La independencia no reconcilia las distintas tendencias económicas latentes del Virreinato, sino por lo contrario los conflictos crecieron en dimensión e intensidad.
Estado, que en su proceso de desarrollo va creando sus distintas Administraciones y Empresas, cuestión que corre paralela a la penetración de capitales ingleses. La Cámara de Comercio Británica en la Argentina (1811), institución redistributiva, cuyo nombre original era British Comercial Room o Sala de Comercio Británica dice en su reglamento, entre otras cosas: Establecimiento genuinamente inglés, fundado por los ingleses y para los ingleses. Cámara que es la madre de los frigoríficos, saladeros, compañía de gas, teléfono, luz, tranvías, obras sanitarias, construcciones de puertos, ferrocarriles y otras empresas.
El Estado iba así conformando su perfil, centralizaba, ampliaba y concentraba sus estructuras burocráticas donde la cuestión federal era negada a través del mismo Estado violando y transformando, en los hechos, el articulado constitucional.
Este tipo de organización no es un capricho abstracto sino una decisión política de las clases dominantes que conducían el aparato del Estado ligadas al capital inglés (léase oligarquía terrateniente y sus funcionarios enquistados dentro del aparato del Estado) en definitiva eran funcionarios de la metrópolis, es decir, fueron nuestros primeros funcionarios polifuncionales-coloniales-venales.
Entonces, la centralización de la Administración de la cosa pública hasta nuestros días -con sus variantes e intentos de federalizarlas- es una cuestión política que determina un riguroso CONTROL y DIRECCION sobre el dominio del Estado.
En nuestros días se observa un Estado concentrado en su administración Pública y Organismos Estatales; la concentración y centralización del poder de decisión ha llegado a su máxima expresión. Esta centralización y concentración del poder de decisión del Estado Argentino es uno de los vectores que atraviesa, de lado a lado, toda la historia de su desarrollo. El otro fenómeno será la corrupción que penetrará ese proceso de lado a lado.
Los ferrocarriles no escapan de ese esquema centralizado y cónico. El diseño de sus redes sobre una parte de la geografía argentina lo certifica. Las redes se asientan sobre la pampa húmeda, la zona más rica llamada el cuadrilátero de Cuyo, compuesto por el sur de las provincias de Córdoba y Santa Fe, Norte de La Pampa , parte San Luis, noroeste de la provincia de Buenos Aires. Todas las redes con salida al Puerto de Buenos Aires controlado por la Aduana. El
En los países dependientes, especialmente de América Latina, el diseño de las redes ferroviarias certifica, como si fuera una impresión digital, que sus líneas están orientadas al acarreo de materias primas. En los países capitalistas centrales las vías están asentadas sobre sus geografías cumpliendo una función integradora y articuladora porque corresponde a sus intereses particulares.
En América Latina y Argentina, a pesar del diseño de sus redes ferroviarias orientadas a los puertos de salida, cumplieron una función integradora entre los pueblos.
En el caso argentino esa función desapareció cuando fue concesionado a intereses privados ligados a las multinacionales graneleras/sojeras: han vuelto a la función que le dieron los colonialistas ingleses.
Los Ferrocarriles Argentinos
Su breve Historia a través de los subsidios, créditos, facilidades, regalías, prebendas... y saqueos.
La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la Historia Argentina. Las ganancias ferroviarias, cuyas sumas, algunos años, han sido ligeramente inferiores a las de Renta Generales de la Nación , han corrido un tiempo a 'raudales para doblegar a los pocos hombres y a las pocas entidades representativas que no estaban en su radio de acción', influyendo en su poder omnímodo en la obra ejecutiva del Gobierno y declarando inconstitucional cualquier intento de fiscalización. Raúl Scalabrini Ortiz- Historia de los Ferrocarriles Argentinos.
El ferrocarril nace y se expande en un modelo de acumulación primaria de capital (período 1857-1880), en base a empréstitos suscritos por el estado nacional y las provincias. Es decir que el capital inicial y la propiedad son original y básicamente estatal.
Al origen lo podríamos identificar con la constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste". Sociedad integrada por argentinos que tomó a su cargo la organización de la primera empresa ferroviaria, destinada a unir la ciudad de Buenos Aires con la zona rural donde prosperaría más tarde la agricultura. En septiembre de 1853 se presentaron al Gobierno Principal, solicitando la concesión para construir ese ferrocarril.
Es así como la Legislatura de Buenos Aires, por Ley del mes de enero de 1854, autorizó al Poder Ejecutivo a que otorgara la concesión a dicha sociedad para que construyera un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en el país. Los trabajos de construcción se iniciaron a principios de 1855, quedando totalmente terminados, hasta los "pagos" de Floresta, en la primera quincena de agosto de 1857. El total del capital invertido en la construcción de esta línea fue de 6.900.000 pesos de la moneda corriente.
La política británica colonizadora era integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería, insumos necesarios para el consumo de la metrópolis. Las políticas de expansión y consolidación de los ferrocarriles, así como de las inversiones inglesas en esta colonia, que era Argentina, eran monitoreadas desde Londres, nada escapaba a la mirada atenta de la corona: El Estado Británico, en nombre de esa corona, controlaba todo. El colonialismo inglés tenía claro cual debía ser el papel de los ferrocarriles y su importancia geoeconómica. El relevamiento del territorio nacional y sus riquezas fueron los que determinaron los objetivos y las políticas a seguir.
Por esos tiempos coloniales, el capital financiero de los cuatro o cinco Estados capitalistas más importantes del mundo ordenan y mandan en el mundo en términos absolutos: doscientos mil kilómetros de nuevas líneas férreas son instaladas en las colonias de Asia y América que significan una inversión de 40.000 millones de marcos en condiciones particularmente ventajosas, con garantías especiales de rendimiento, con pedidos lucrativos como exención de impuestos, préstamos, empréstitos, regalías de tierras y otras prebendas.
El 80% de todas las líneas férreas se hallaba concentrado entre Estados Unidos, Imperio Británico, Rusia, Alemania y Francia que sumaban 491 mil kilómetros en 1890 y 830 mil kilómetros en 1912.
Gracias a las colonias, Inglaterra aumentó “su” red ferroviaria en 100.000 kilómetros , cuatro veces más que Alemania.
“A excepción de Inglaterra, los gobiernos enriquecieron y estimularon a las compañías ferroviarias a expensas del tesoro público. En Estados Unidos se les regaló gran parte de las tierras fiscales, y no sólo el terreno necesario para la construcción de las vías, sino muchas millas cubiertas de bosques, etc. A ambos lados de las mismas (como en nuestro país a los colonialistas ingleses- nota del autor). De esta manera, se convierten en los más grandes terratenientes, y los pequeños agricultores inmigrantes prefieren desde luego las tierras situadas de tal modo que su producción tenga asegurados fáciles medios de transporte… En general los ferrocarriles dieron, por supuesto, un inmenso impulso al desarrollo del comercio exterior, pero en los países que exportan principalmente materia prima, el comercio aumentó la miseria de las masas. No sólo porque las nuevas deudas contraídas por el gobierno para el fomento de los ferrocarriles aumentaron el peso de los impuestos que las aplasta, sino también porque desde el momento en que toda producción local pudo convertirse en oro internacional, muchos artículos anteriormente baratos, encarecieron…carta de Carlos Marx a Dasnielson – Londres 10 de abril de 1879.
Es necesario graficar la envergadura del coloniaje, en especial para nuestro caso el inglés: imponía en su prepotencia colonialista una dura explotación sobre los obreros que trabajaban en sus ferrocarriles, estableciendo una explotación descarnada. Los ferrocarriles cumplían un papel fundamental en el encauzamiento de la colonización de nuestro país, a través del territorio nacional.
Pintar someramente la penetración del capitalismo colonial inglés nos permite, además, valorar todos los intentos del movimiento obrero por organizarse y resistir la explotación, en este caso, el de los trabajadores ferroviarios.
Con la instauración del modelo agro exportador (década de 1880) que fue la alianza entre los terratenientes ganaderos de la pampa húmeda y el capital monopolista inglés comenzaba un proceso acelerado de privatización de los primeros ferrocarriles estatales, (Ferrocarril Oeste) éstos, los británicos, ampliaban la red con las siguientes características:
*En la pampa húmeda (límite de la isohieta de 500 mm/año predominaban los privados.
*Fuera de ese límite, estaban los estatales.
Es decir el propio Estado Argentino se limitaba o excluía o se prohibía, asimismo, de construir vías férreas dentro de los límites de las isohietas, esta era una imposición del capital monopolista inglés.
En el período 1880-1920/25 con el auge del modelo agroexportador se produce el mayor volumen de inversiones (y sobreinversiones) del capital extranjero en ferrocarriles, amparados en una legislación nacional permisiva (cesión de tierras, desgravación de impuestos y aranceles aduaneros, desgravaciones, exenciones y otros)
Repito cita anterior: …En Estados Unidos se les regaló gran parte de las tierras fiscales y no sólo el terreno necesario para la construcción de las vías, sino muchas millas cubiertas de bosques, etc. A ambos lados de las mismas (como en nuestro país a los colonialistas ingleses - nota del autor). De esta manera, se convierten en los más grandes terratenientes y los pequeños agricultores inmigrantes prefieren desde luego las tierras situadas de tal modo que su producción tenga asegurados fáciles medios de transporte… carta de Carlos Marx a Dasnielson – Londres 10 de abril de 1879.
"Los rieles no han sido tendidos en este suelo para el cambio de productos entre sus habitantes tanto como para internar las mercancías extranjeras necesarias para la producción y llevar los frutos del país a los puertos de exportación. Y los rieles continúan avanzando, para anexar nuevos territorios al dominio del capital". Juan B. Justo, Teoría y Práctica de la Historia (1909) en este trabajo nos dice como un calco lo mismo que Marx.
Desde esos tiempos uno puede ya ir percibiendo la importancia geoeconómica del ferrocarril en la formación y estructuración de nuestro país. Primero en manos del Estado (tendido inicial F. C. Oeste, posteriormente vendido a los ingleses por el gobierno de Juárez Celman) luego, la expansión de la red por parte del capital británico dentro de ese marco y a partir de 1904, el tendido de vías por parte del Estado, fuera de la pampa húmeda.
En cambio continúo la expansión de los ferrocarriles del Estado llamados de Fomento, que tienen un diseño diferente en sus redes a la traza de los ingleses. El diseño Estatal era integrador, abarcaba una amplia zona geográfica que arrancaba desde Rosario y Córdoba con las provincias del noroeste y noreste, y desde Bahía Blanca constituyendo los ferrocarriles Patagónicos. De la misma manera acontece con los ferrocarriles entrerrianos.
En cambio, la zona geográfica que los ferrocarriles ingleses tomaba era la llamada Pampa Húmeda y el cuadrilátero de Cuyo, territorio lleno de riquezas, compuesto por las zonas sur de Córdoba y Santa Fe, zona norte de La Pampa y Buenos Aires y una parte de la provincia de San Luis. Territorio donde predominan las oleaginosas.
El ferrocarril integrado, por medio del capital, al sistema global de exportaciones e importaciones, incluyendo los fletes marítimos y seguros operó en ese lapso como un fuerte demandante de importaciones voluminosas, equipos, instalaciones y carbón, lo que hacían las veces de ‘lastre vivo’ en los buques, compensando en buena medida el intercambio desigual entre Argentina y Gran Bretaña en términos de volúmenes de carga.
De esta manera el ferrocarril inducía una rentabilidad global al conjunto del capital y se hacía ‘acreedor’ a tarifas relativamente altas (monopólicas), con las que solventaba sus costos de infraestructura, operación y pago de jugosos dividendos.
El ferrocarril, por esos tiempos, era el único sistema de comunicaciones, se puede afirmar único y excluyente: transporte de mercancías y pasajeros, correos y red telegráfica. Se enlazaba con otro sistema de comunicaciones, también, único y excluyente: el barco a través del puerto de Buenos Aires.
Todo el sistema estaba controlado por el capital financiero inglés de manera preponderante y el Estado oligárquico en segundo grado. Esto explica el trazado casi, exclusivamente, cónico (los ramales convergen desde todo el territorio nacional, en forma de un gigantesco embudo al puerto de Buenos Aires) del sistema ferroviario privado.
Pero no sólo buenos negocios se hicieron por medio del monopolio de las comunicaciones. El ferrocarril mientras era el único medio de transporte que actuó, por lo tanto, como un fuerte y decisivo regulador del comercio interior y de las relaciones económicas sociales. Podemos inferir que el ferrocarril no sólo transportó mercancías, pasajeros, comunicaciones (con el telégrafo, el teléfono, teletipos), el correo (vagones postales), sino que jugó un papel fundamental en la integración del país no totalmente homogéneo, lo impedía la propia naturaleza del sistema ferroviario diseñado para el lucro y la rentabilidad y para que ese objetivo se cumpliera, éste, debía colonizar, no poblar e integrar.
Sólo cuando el ferrocarril se nacionaliza la naturaleza de este sistema de transporte cambia: se constituyó en una empresa pública sin fines de lucro. A pesar de los intereses ingleses o franceses el ferrocarril comunicó e integró al país, que no es poco.
Este sistema privado actuaba con tarifas diferenciales, más baja para las materias primas que para los productos elaborados, indujo la instalación de las industrias incipientes en el litoral, regulándolas desde su papel monopólico en el control del abastecimiento de las materias primas y los insumos. De manera que la propiedad privada, en el ferrocarril, en el período considerado se convirtió en una base estratégica de la consolidación de la acumulación del capital, en un modelo dependiente, basado en el entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés.
La competencia del transporte automotor
“En junio de 1932, el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico fue el primero que debió pedir moratoria de pago, habiendo corrido sucesivamente igual suerte las demás empresas que, con excepción de los Ferrocarriles del Sud y Santa Fe, permanecían aún en una situación deplorable”... “Las Empresas han considerado, y consideran, que el hecho de haberse autorizado oficialmente, no mediando una verdadera e insalvable necesidad pública, la invasión de su zona de influencia por acarreadores competitivos, exentos casi en absoluto, por mucho tiempo, del contralor oficial y sobre los cuales no gravitan la obligaciones onerosas y numerosas que pesan sobre ellas, ha cercenado los derechos emergentes de sus concesiones que, siendo bajo tal aspecto verdaderos contratos, ha debido y deben interpretarse de buena fe, en vista de su “movens”, lo que equivale a decir con espíritu y equidad”...”Cuando la competencia iba asumiendo contornos peligrosos ellas solicitaron la sanción de una ley que salvaguardara su derecho a satisfacer con sus propios medios las necesidades del transporte de sus respectivas regiones; necesidades, en atención a la cuales, y sólo en atención a ellas, han tendido la líneas”... ”Desaparecido el monopolio del transporte terrestre del ferrocarril, toda la estructura del transporte entra en crisis, perpetuándose ésta a través de los esquemas seudo liberales” (Dr. Jose Beltrame – La crisis de los ferrocarriles de propiedad privada - Trabajo presentado al V Congreso Panamericano a celebrarse en Uruguay – Abril de 1946
Las empresas privadas ferroviarias querían que el Estado se hiciera cargo de la disminución de sus ganancias por la falta de carga; ese descenso en el tonelaje transportado era ocasionado por la aparición del autotransporte automotor. Subsidiándolas por esa reducción en el lucro; era la manera de “competir”, en buen romance, que se las subsidiara, como en estos tiempos.
El capital norteamericano había entrado en fuerte competencia con el capital inglés en el mundo. En la Argentina se manifestó con fuerza en los años del gobierno del general Juan P. Justo. A instancia de ellos, éste, da un gran impulso a la construcción de carreteras, algunas paralelas a las vías del ferrocarril.
El general Justo crea Vialidad Nacional, este organismo estatal es el encargado de la construcción de las rutas. La construcción de rutas con sus puentes alcantarillas, peraltes (curva con inclinación) por parte del gobierno nacional, es una subvención encubierta al autotransporte automotor. Este no paga con sus impuestos la totalidad del gasto de las vialidades: nacional, provincial y municipales. No paga el peso por eje máximo permitido que es de: 10,6 toneladas para los vehículos. No paga las rutas de 30 cm de espesor necesario para resistir su peso en lugar de los 10 cm , como corresponde para permitir el peso de los automóviles; tampoco paga el camión el deterioro de la ruta que provoca.
Un camión perjudica igual que el peso de 50.000 autos. El costo de construcción de un kilómetro de una ruta de dos carriles es aproximadamente de 250.000 dólares. Debiendo ser reconstruida cada 7 años.
La construcción de un kilómetro de vía férrea es aproximadamente de 205.000 dólares y es apta para circular en ambas direcciones, con una vida útil de 30 años, con solo mantenimiento liviano.
* La capacidad de tráfico de esa vía férrea es 17 veces más que el de la ruta.
* Una locomotora que arrastra una carga determinada sólo puede ser reemplazada por 50 camiones (Provistos por la industria del transporte automotor), que a su vez consumen 3,5 veces más combustible.
* Un tren de ocho (8) coches equivale a 68 colectivos
En esta proporción se contamina más el aire, se triplica el ruido ambiente, aumenta la congestión vehicular y se incrementan los accidentes.
El ferrocarril, único medio de transporte, junto con el subterráneo y el trolebús pueden utilizar energía renovable. Los otros utilizan el no renovable como petróleo o gas.
El autotransporte automotor no cumple con las leyes laborales, no paga a la sociedad el daño que produce por la contaminación, el ruido y el estrés; la parte social de los accidentes vehiculares, la utilización de los combustibles no renovables, la congestión vehicular, etc.
La nacionalizacion de los ferrocarriles
Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporteque se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde elmodo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional.
Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación.
Juan Carlos Cena - El Ferrocidio
Edit. La Rosa Blindada-2003
En 1937, diez años antes de la nacionalización, muchos ingleses, entre ellos directores de empresas y miembros del parlamento consideraban que la compra por el Estado Argentino era la única salida posible para desprenderse de la crítica situación de las empresas ferroviarias británicas en la Argentina. Es decir, los británicos se iban retirando de sus colonias, pero ajustando, a su vez, pactos con las administraciones que ejercían el poder sobre ese Estado colonial que los beneficiaba plenamente.
El diario La Prensa , del 29 de octubre de 1937, manifestaba que en la asamblea anual del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, en Inglaterra, el vizconde Saint Davids expresó a los tenedores de acciones que posiblemente se acercaba el día en que el gobierno argentino pueda comprar todos los ferrocarriles en la Argentina.
La nacionalización de los ferrocarriles fue planteada, posteriormente, por Federico Pinedo en 1940, por ese entonces Ministro de Hacienda y abogado de los ferrocarriles Ingleses simultáneamente, sin disimulos; es decir, era el delegado de los capitales británicos dentro del Estado Argentino. Es bueno ir reflexionando y pensando ¿qué es el Estado? ¿Qué papel juega? y ¿a quién representa? Porque, éste, el Estado no es una cosa etérea, ni algo sin forma, nebuloso e inalcanzable, ¡no!, es concreto, tiene forma, cuerpo, se puede atrapar y recorrer para ver cuales son los laberintos del poder.
En 1946, los ferrocarriles privados en Argentina estaban en crisis total. Sus dueños, en su mayoría británicos, enfrentaban tres posibilidades: formar una empresa mixta con el Estado, donde el Estado se hiciera cargo de las inversiones necesarias para renovar el parque rodante e infraestructura y ellos asegurarse las ganancias como gerenciadores.
Para forzar un desenlace final a las negociaciones sobre los ferrocarriles y el problema de la deuda en libras esterlinas, Inglaterra chantajeó a la Argentina , planteándole que no le abonaría esa deuda si no se arreglaba urgentemente el problema de los ferrocarriles. Para llegar a buen puerto debió intervenir Perón y Juan Atilio Bramuglia ante la intransigencia del Ministro Miranda que quería encausar el problema de los ferrocarriles en el marco de un amplio convenio comercial.
Desde 1930 estas compañías sólo obtenían un escaso 4% de ganancia. Durante el gobierno de Ortiz, en 1938, las empresas privadas le proponen, oficialmente, al Estado Argentino la nacionalización de los ferrocarriles, pero en 1937 ya se debatía en Inglaterra este tema
Como hecho político fue positivo, los ferrocarriles pasaron a manos del Estado. Éstos, pasaron a constituirse en una importante herramienta integradora para las regiones, se ordenó el sistema de transporte ferroviario al haber una sola política y un solo objetivo. Como el ferrocarril es una variable que incide en la economía de nuestro país, éste pasó a jugar otro rol: el de un servicio público sin fines de lucro.
El ferrocarril dejó de ser un sistema privado de transporte, con tantos objetivos como empresas privadas existían, que sólo les interesaba la rentabilidad. Ahora era un servicio público no privado. Además, recuperó un valor nunca cuantificable que es la Soberanía de su tránsito sobre su geografía y el rescate de las tierras.
Primeras manifestaciones ideales y reales
Una vez nacionalizados los ferrocarriles pasaron a constituirse como un sistema de transporte integrado que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se instalaba como un factor de progreso que integraba y articulaba los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país y que va a contribuir al desarrollo de las economías regionales, todo enmarcado dentro de un proyecto de Nación.
A raíz de la unificación técnico-administrativa-operativas de todas las ex empresas privadas ferroviarias y las que correspondían al Estado, se inicia un proceso de desarrollo tecnológico independiente. En esta primera fase se coordina la producción de sus 37 talleres diseminados por todo el territorio nacional en la fabricación de bienes ferroviarios. Es decir, se constituye una industria nacional ferroviaria estatal.
De la misma manera se unifica el sistema comunicacional a través de los medios que los constituyen como el telégrafo, telefonía, radio, teletipo hasta llegar a los sistemas computarizados, formándose primero el Departamento Tráfico, luego el de Transporte y después los Puestos de Control Zonal por ferrocarril y el centralizado, llamado Puesto Control Central.
Servicio comunicacional que además de ser un servicio ferroviario de uso interno se transformó en ese curso en un servicio público, informando al país a través de su red de estaciones donde había una estafeta, además, se incorporaron los vagones postales en los trenes de pasajeros, coordinando el reparto de correspondencia y encomiendas con el Correo Argentino.
Ante la necesidad de nuevos técnicos se crea por intermedio de la Comisión Nacional de Aprendizaje y Orientación Profesional las Escuelas Fábricas, en cada taller del ferrocarril. Se egresaba como técnico ferroviario con especialidades específicas. Eran escuelas creadas dentro de un proyecto de desarrollo nacional.
Las desventuras de la nacionalización
“Para facilitar, para posibilitar la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia la propaganda periodísticas extendió y multiplicó sin explicar causas”.
Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.
En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apodera del aparato del ese Estado. Retorna al poder la vieja oligarquía nativa. Una junta militar asume la administración de ese Estado. En forma casi inmediata nombran administradores en las empresas estatales que van proclamando que el Estado es un mal Administrador. Es la ideología de este nuevo poder que se apoderó del Estado y que lo dirige a través de los militares. En consecuencia, envían sus agentes con instrucciones: hay que cambiar todo.
Comenzaba dentro del campo social y político el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Lo privado desandaría el camino, se posesionaba por sobre todo lo estatal. La horadación en forma sistemática y permanente sobre el mundo subjetivo del ciudadano comenzaba. Se iniciaban los tiempos de lo privado y la demonización de todo lo estatal. Los presagios decían que nos esperaba un futuro lleno de abundancias. Nuestra sociedad se encandilaba, soñaba con cuernos repletos de riquezas… y tras eso las verdades absolutas, más adelante el fin de las ideologías… más allá la opulencia. Nuestra sociedad lo creyó y así nos fue.
En las empresas del Estado se instaló una política de destrucción y vaciamiento en beneficio de los factores de poder antes mencionados. Los mecanismos que se utilizaron fueron comprar empresas privadas de bienes y servicios a precios superiores a los del mercado y ventas de bienes y servicios a esas empresas a precio vil. Transferencias al sector privado de las áreas más rentables de las empresas (privatizaciones periféricas). Otros mecanismos apuntaban a los recursos humanos como la inestabilidad creciente sobre los cuadros dirigentes y de trabajadores. Vaciamiento en la capacitación del personal (boicot a los recursos humanos, es decir, la sub valoración). El detrimento salarial y los programas de retiro voluntario vaciaron a la empresa de sus técnicos, idóneos y trabajadores que eran portadores de un conocimiento acumulado a través de décadas.
Todo esto y más fueron afectando a la empresa de ferrocarriles. Por lo tanto su volumen operativo disminuyó, esto motivó que su capacidad de transporte en sus servicios tanto de carga como de pasajeros se estancaran, luego el retroceso. Ferrocarriles Argentinos entró a transitar los caminos de la obsolescencia y la vetustez. La corrupción se había instalado en todas las estructuras de la empresa. Dirigentes gremiales, funcionarios venales y proveedores del Estado constituían una mesa de tres patas que trabajaron coordinadamente instalando el boicot inducido.
¨...En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado Argentino y facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste.”
Historia de los Ferrocarriles Argentinos-Raúl Scalabrini Ortiz.
Todo fue programado, nada fue dejado al azar. Desde 1955 en adelante, una política implementada desde los laberintos del Poder, lugar donde se maneja la administración del Estado se implementó este mandato. Ningún gobierno “democrático” hasta la fecha detuvo esta política diseñada después del golpe de estado de 1955.
Los intentos continuaron a través de otras maneras en forma permanente y sistemática. Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros). Este tipo de transporte tiene subsidios a través de los bajos costos del gasoil, además, no asumen el costo de construcción y mantenimiento de los caminos, el Estado los beneficia a través de Vialidad Nacional a diferencia del ferrocarril que corre con sus propios costos de mantenimiento de su infraestructura.
La participación del ferrocarril en el transporte de carga era del 28% en 1965 y el 16% en 1985; en el transporte de pasajeros cayó del 52% al 21% entre esos mismos años.
La baja inversión derivó en las deficiencias del servicio que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de vías.
Este fenómeno fue produciendo un efecto devastador: el ferrocarril dejaba de integrar, no cumplía más esa función social que le fue asignada, se sufre una paulatina desunión entre pueblos.
Desabastecieron de materiales y repuestos a los almacenes ferroviarios, los talleres sufrieron ese vaciamiento y la capacidad instalada en esos establecimientos disminuyó por esa falta de inversión y por las transferencias de trabajos a las empresas privadas. A estos traslados les llamábamos: privatizaciones periféricas.
Ese era el camino indicado por las nuevas políticas dictadas después del golpe de estado de 1955 que perduran hasta hoy. Desde esa fecha la ofensiva contra el ferrocarril y las empresas del Estado fue muy profunda. El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano. Se instalaba un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato anterior: el Estado de Bienestar. Se iniciaba otra etapa de transformación, el capitalismo cambiaba. Había que destruir lo anterior para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista, había que defender a como de lugar la ganancia máxima. El capitalismo al cambiar modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras.
Durante el gobierno civil de Arturo Frondizi se intentó seccionar el transporte ferroviario poniendo en práctica el Plan Larkin, diseñado desde el Banco Mundial, plan que se detuvo por la resistencia de los trabajadores ferroviarios, a pesar de ser violentamente reprimidos. Larkin era un general del ejército de EE.UU., había sido coordinador del transporte en la segunda guerra mundial, en esos tiempos desembarcaba en la Argentina por mandato de mister dólar.
El 22 de marzo de 1961 fue presentado oficialmente al Ministro de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, una de las recomendaciones más perversa era para el área ferroviaria. Proponían el levantamiento de 10.000Km de vías de los 43.000Km que poseía ferrocarriles, el cierre de talleres de reparación general y de mantenimiento; medida que conllevaba la pérdida de puestos de trabajo, la desconexión entre pueblos, afectaba directamente a las economías regionales y otros servicios que favorecían, especialmente, a las comunidades del interior.
Esta construcción favorecía el crecimiento de la industria que fabricaba camiones, autos, ómnibus, etc, era un subsidio encubierto. La sociedad pagaba con sus impuestos las nuevas rutas, es decir, la infraestructura caminera. Este informe fue conocido como: “El Plan Larkin”
Grandes luchas obreras lograron impedir por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días de 1961 fue el acto de resistencia más vigoroso contra el Plan Larkin, que consistía en el desguace y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su descuartizamiento y desintegración. Era la tupacamarización anunciada.
El Plan definitivo de desarticulación de los ferrocarriles se pergeña durante el gobierno de Alfonsín, cuando Terragno era Ministro de Obras y Servicios Públicos. Es el intento más serio después del Plan Larkin de disgregación, desguace y paralización de los Ferrocarriles Argentinos.
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